作为代工制造大国，大家很容易接受了汽车和手机同样可以采用全部代工的方式生产，汽车生产也可以同手机一样，由品牌商负责设计和销售，而把制造部分全部外包......第二个因素就是电动汽车由于不再需要发动机和变速箱，也就绕过了传统整车大企业在技术和制造上的最大优势。

而禁用紧急刹车系统，是当时自动驾驶行业公认的解决方案。因为系统始终无法准备识别类似于动物、落叶等不明物体，也就是那1%，甚至0.1%的风险依旧没有解决方案。而更多的从业者认为，没必要的追尾比开放紧急刹车系统更不安全。

这种新颖的AI系统受到线虫等细小动物的大脑的启发，其核心控制系统仅用19个神经元就能操控车辆，实现自动驾驶。研究团队表示，该系统比以前的深度学习模型具有决定性的优势。它可以更好地应对噪声的输入，而且由于其构造的简单性，人们可以很好地解释其操作模式，不再是 “复杂的黑匣子”。这种新的深度学习模型现

“有时候旁车别车太突然，系统识别到了之后会紧急刹车，那感觉就和撞墙一样。”如果是缓慢加塞的情况，辅助驾驶系统有时会适时减速，但有时会将加塞车辆识别为前车，继续往前跟进，甚至紧贴加塞车的一侧，感觉很危险，“我必须紧急刹车，要不准撞上去”。

就像经济学者李子旸所言：“自动驾驶要想成功，必然成为类似轨道交通那样的封闭系统，也就是通过提高道路交通的组织化程度来解决问题。目前道路不改变，只是在汽车上有一些小打小闹的‘人工智能’，是不可能真正自动起来的”。

有观点认为，在车市寒冬的大环境下，利润微薄的车企很难承担高额的无人驾驶研发投入，而通过合作可以降低研发和测试成本。同时，无人驾驶还处于多元化试探阶段，车企与互联网企业进行合作是更合适的选择。

两种不同的技术迭代路线，背后是两类迥异的产业思维。在安全第一、成本控制、技术可行和路权保障的前提下实现量产，是传统车企一贯遵循的行业准则；而科技型企业，在自动驾驶领域的布局重点不在短期量产而在长期技术，用户体验和产品迭代思维是牵动这类企业技术创新的主要驱动力。

对自动驾驶研发而言，安全员还有改进系统的作用。美国道路安全保险研究所（IIHS）今年六月提交的一份报告认为，如果自动驾驶车辆能达到人的水平，那么自动驾驶汽车可能最多防止大约三分之一的车祸。这是对5000起撞车事故分析后得出的结论。这个结论打破了关于自动驾驶会彻底安全的断论，也受到许多自动驾驶从业者的

第一作者伯恩斯曾是某传统车企负责研发的副总裁，近年来一直负责谷歌无人驾驶汽车项目，他以第一人称视角讲述了无人驾驶技术的研发历程......作者相信无人驾驶将会重新定义汽车工业与交往生活，因此他的视角始终并不局限于工业体系中的一个环节或生活中的一个侧面，而是指向整个工业模式和生活模式。

在行驶过程中，驾驶员多次接管方向盘。直播到39分钟时，当时车辆路上一个丁字路口，前方、旁边没有其他车辆，也无其他突发状况的情况下，驾驶员开始接管方向盘。测试员的解释是，“雨量较大的时候，溅起的水花会对雷达和摄像头造成影响，驾驶员就会接管方向盘”。

这三次挑战赛几乎把自动驾驶领域的人才都聚集了起来，在比赛中表现出色的卡内基梅隆大学和斯坦福大学也成为后来自动驾驶行业的“黄埔军校”。在这几次比赛中，谷歌两位创始人谢尔盖·布林和拉里·佩奇都在全程观战。特别是佩奇，对无人驾驶表现出浓烈的兴趣。佩奇邀请2005年冠军特伦与他进行讨论......

对于美国市场来说，Zoox，Waymo，Cruise，Argo AI，Aurora并称硅谷自动驾驶“五大家族”。进入2020年，美国市场内自动驾驶淘汰赛加剧，加之疫情的巨大冲击，无人车努力寻求出路，究竟哪些公司能率先突围？