同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产表示，原有的电子电气架构可以实现一定的智能化，但很难做到L3级自动驾驶。例如，某一辆车用的是博世的制动、采埃孚的转向，两个厂家的ECU信息往往不能做到很好的互通，这种情况下车辆往往仅能实现低级别的智能驾驶功能。

摄像头在测量距离方面不如激光雷达或雷达准确，它们绘制区域地图的能力可能会受到雪、灰尘或黑暗等日常危害的损害......已经有一些先进的驾驶辅助功能出现在普通车辆上了。自动紧急制动技术，即在汽车撞上物体之前自动减速或停车的技术，已被证明可以减少伤亡，并将在明年成为在美国销售的大多数车辆的标准配置

上周，有媒体报道，苹果正在研发能访问诸如空调系统、车速表、收音机和座椅等功能的技术。这是一项基于iPhone系统的项目，代号为“IronHeart”计划，是对于CarPlay车载系统的进一步升级。从媒体披露的信息看，这项计划仍处于早期阶段。

当前的自动驾驶的策略更多的基于规则（rule-based）：通过人设计具体的策略来进行驾驶。也有很多学者基于“模仿学习”（imitation learning）的方法进行研究，即让车辆模仿人在不同的情况下的驾驶选择。曹金坤表示，这两种方法都有弊端，前者是人难免‘百密一疏’......

根据国际汽车工程师学会（SAE）对自动驾驶等级的定义，L5是最高级别的自动驾驶，车辆的控制权由人转移向车。但是，对于L5真正实现的时间，业界认为仍然遥远，这次大会上，李彦宏似乎急于证明他已接近这个目标。

任何一位经验老道的司机，都能在不同路况下，轻易判断出前方车辆与我们的距离，从而为保障行车安全而留出一定车距。但对传感器而言，要想判断物体远近必须要理解物体的深度，不然在他们眼中，距离我们10米和5米的两辆完全一样的车，就会被认为是一大一小的关系。

车厂强调，在“辅助驾驶”状态下操作电动车，驾驶员仍需对车辆的行驶负责。这是由于“辅助驾驶”目前的功能有限，对于某些路况无法识别。而即便是全无人自动驾驶汽车，也仍存在技术缺陷......施工路面、自行车、左转弯和行人是目前制约全自动驾驶汽车AI系统的主要障碍，而且每个城市都有不同的挑战与特点。

一般传统算法的感知训练都需要人工标注，例如小女孩骑自行车就会画个框来标注，每年第三方标注的人工成本就需要10亿美元，Waymo就使用大量虚拟测试来来完成算法开发和回归测试。也因此，新老自动驾驶公司都在招聘具有Unity、Unreal等虚拟引擎背景的复合型人才。

L3是自动驾驶系统的一个分水岭，前面是以驾驶员为责任主体，机器为辅助；后面是机器为责任主体，驾驶员逐渐脱离驾驶任务。由于L3级自动驾驶存在驾驶员和自动驾驶系统之间的控制权限切换，导致安全责任较难区分清楚，因此各大企业对于L3级自动驾驶的态度不一，既有坚定发展的，也有质疑观望的，更有明确不发展的。

实际上，电动汽车的核心技术就是电池、电机和电控，即所谓的三电技术。我们所熟识的智能汽车，主要可以掰成几块来看，第一是驱动部分，往往也会通过电机和电控决定。第二是智能座舱，它决定了用户在车机以及空间上的软性体验。第三则是智能驾驶，自动驾驶和辅助驾驶系统提供的功能都包括在此类。

软件定义汽车是流行的误解......目前汽车数字化赛道上主要的三股力量——造车新势力和科技企业、中国自主车企、国际大厂及合资车企——在软硬件能力上各有所长，这也造就了三方在汽车数字化赛道上的不同处境。

车联网是指使用传感器、软件和其他技术，来促进汽车、卡车、摩托车和其他车辆之间通过互联网交换数据。它有望彻底改变汽车行业，提供更好的驾驶体验、安全性、油耗和客户终生价值。因此，考虑到这一点，让我们来看看2021年及以后最引人注目的联网汽车、车联网和远程信息处理统计数据。