2017年5月12日，德国通过首部自动驾驶汽车法律，对自动驾驶车辆的责任认定和安全保障等作出具体规定，成为全球首个将自动驾驶汽车纳入道路交通法规的国家。德国联邦议院颁布了《道路交通法第八修正案》，明确了自动驾驶汽车上路条件，区分了不同责任主体的权利和义务，规定了自动驾驶必须满足的若干条件。

所谓自动辅助导航驾驶功能，就是在L2辅助驾驶导航的基础上，结合了车机导航的信息，可以根据设置的路段，在高架、高速路上实现自动调节限速、自动变道超车、自动进出匝道等功能。这些功能向更高级别的自动驾驶更近了一步，算是自动驾驶中比较高阶的功能，但仍属于L2级别的范畴。

尽管与自动驾驶有关的专利不是太多，也不是太硬核，但是靠互联网思维、用户体验起家的小米，在汽车的专利中，也更多地从这一角度出发，改善了当前驾驶场景中存在的痛点。如果仅以“用户体验”为关键词进行搜索，就会发现，在这64条专利中，占据了11条。

“当时父亲开车带我从堪萨斯去拉斯维加斯参加遥控战斗机器人比赛，一路上非常无聊，我当时想，其实开车只需阅读车道标记并保持车轮稳定，这完全可以由机器人来完成。”Vogt在一次采访中说道。

国外有智库提出，接近百亿级英里的前期训练和测试过程，才是自动驾驶从概念走向真正实施，百亿英里的过程非常长，为了满足未来快速迭代和快速训练要求，我们需要在测试场景、测试方法、测试评价等各个维度进行创新、发展。

“将AR（增强现实）和AI（人工智能）技术引入驾驶舱，以非常直观的方式吸引人们的注意力，便于发现道路上的威胁，这样的体验认知负荷很低，而且不分散注意力，提高了安全性。”美国松下汽车系统公司总裁Scott Kirchner表示。

在Waymo脚步放缓的时候其他公司可没闲着，Zoox和Cruise已经分别拿出了真正面向未来的自动驾驶车辆，这两款车都取消了方向盘和踏板，外形比基于Pacifica“魔改”的Waymo自动驾驶汽车更有未来感。

在最近一次采访中，麻省理工学院AgeLab研究科学家Bryan Reimer再次提出了他的一贯主张：“必须将DMS数据与主动安全系统融合起来。”作为公路安全保险协会（IIHS）中的研究员，他在一项研究中发现L1与L2级别自动驾驶系统反而会降低行驶安全水平。

10月8日，Waymo宣布将提供完全无人的驾驶服务，该服务率先在美国凤凰城推出。“Waymo终于拿掉了安全员，提供完全无人驾驶的Robotaxi服务，这是自动驾驶领域迎来全面盈利的历史‘奇点时刻’。”一位自动驾驶行业人士如是说。

作为代工制造大国，大家很容易接受了汽车和手机同样可以采用全部代工的方式生产，汽车生产也可以同手机一样，由品牌商负责设计和销售，而把制造部分全部外包......第二个因素就是电动汽车由于不再需要发动机和变速箱，也就绕过了传统整车大企业在技术和制造上的最大优势。

而禁用紧急刹车系统，是当时自动驾驶行业公认的解决方案。因为系统始终无法准备识别类似于动物、落叶等不明物体，也就是那1%，甚至0.1%的风险依旧没有解决方案。而更多的从业者认为，没必要的追尾比开放紧急刹车系统更不安全。

这种新颖的AI系统受到线虫等细小动物的大脑的启发，其核心控制系统仅用19个神经元就能操控车辆，实现自动驾驶。研究团队表示，该系统比以前的深度学习模型具有决定性的优势。它可以更好地应对噪声的输入，而且由于其构造的简单性，人们可以很好地解释其操作模式，不再是 “复杂的黑匣子”。这种新的深度学习模型现