马斯克用「Video in to Control out」来形容这种新的工作范式,即:AI根据自己「看」到的路面信息,直接输出驾驶操作,也就是业界常说的「端到端」(End-to-End)。在端到端之前,传统自动驾驶架构来源于机器人领域,分为感知、规划、控制等不同模块。
也有一些主驾安全员很难解决的突发问题,比如乘客突发疾病。此时,调度员会根据手册指导安全员处理问题,如通过接管车辆将乘客送往医院......章小元表示,自动驾驶出租车每个月都会有1-2次的迭代,与此同时,需要的人员数量会越来越少。
自2020年FSD发布以来,特斯拉的粉丝和批评者纷纷在社交媒体上分享关于这项技术的视频,包含了成功和失败的案例:从它在没有人类干预的情况下导航复杂路线、到汽车碾过婴儿大小的假人,或将月亮误认为是交通信号灯的故障视频都有。
对于自动驾驶车辆而言,情况就不一样了。车主、用户等选择自动驾驶车辆的主要原因,在于驾驶自动化系统承担车辆的主导或者完全驾驶任务。这是对驾驶自动化系统的信任和依赖,亦即对其设计者、研发者及制造商等的信任和依赖,属于特别的契约或者信用关系。
FSD有两种收费方式,买断制和订阅制,其在美国的买断价格为8000美元,订阅价格为99美元/月,在中国的买断价格为6.4万元,尚无订阅选项。假设老车主全部选择订阅模式、月订阅价格也是99美元,并按乐观估计退订率为0%,FSD每年能在中国市场多赚约19亿美元。
剑桥大学等机构通过博弈论研究人与自动驾驶系统之间的交互,旨在避免两者在控制权上的冲突,这表明即便是高度自动化的未来,理解和优化人与机器的协作模式仍至关重要。
在坊间就有这么一个说法,现在的所谓智能汽车,只不过是把冰箱、彩电、洗衣机等家电塞到了汽车里面,再加一块大电池,本质上是做加法,而不是真正的智能汽车,这种说法当然片面,但也在很大程度上说明了现在智能汽车其实并不智能。
中国的智驾玩家兴起于2016年,一大波自动驾驶公司先后成立,包括小马智行、文远知行、Momenta、知行科技、MAXIEYE、Nullmax、福瑞泰克等。这些公司兵分两路,一路学习Waymo去做跨越式的L4,投放自动驾驶车辆上路实测;一路学习Cruise沿着渐进式路线从L2做起,为车企提供方案。
首先,虽然号称自动,但在幕后仍然存在人的需求。自动化改变了所需的劳动力类型,但并没有消除对劳动力的需求。机器人出租车服务将需要客户支持代表、车队运营商来监控汽车的位置,工程师来解决车辆遇到的具体问题,以及维修人员在需要时对汽车进行物理救援以及清洁和充电。
伴随AR等技术和智能材料的发展,座舱显示还有很大的发力空间......德赛西威、安通林、中科创达、博世、电装、丰田纺织等国内外供应商纷纷拿出自己的系统解决方案。安通林的“ITACA概念座舱”、中科创达的“E-Cockpit 7.0”、电装“安心座舱系统”等应运而生。
2021年的上海车展期间,华为还曾为高精地图站台,到了2023年同期的发布会上,余承东毫无掩饰地吐槽了高精地图的高成本,连高精雷达都被缩减到了1个。
干线重卡得益于相对封闭、标准化的场景(高速公路),被认为是离自动驾驶量产最近的地方......在自动驾驶卡车维护成本中占比30%的油耗成本,用自动驾驶系统能解决的程度也有限。“在降低油耗上,只有40分。”一位从业者说。