特斯拉能够持续降本的原因，在于其搭建的核心（零部件）自研模式，比如通过人工智能实现纯视觉自动驾驶，“这在传感器成本上就能降低很多”。规模效应也推动了成本降低——特斯拉已经在全球累计生产了超过300万辆汽车，其中上海超级工厂生产了超100万辆。

哈希力量编者按：这个赛道或许靠谱。有两点。第一，赛车的路面场地更容易智能化改造，因为它是短途的、区域化甚至封闭化的。第二，赛车对司机的要求更高，无论是否有自动驾驶，一般司机也很难驾驭好赛车或超级跑车，还不如交给AI. 但文中对于赛车&比赛车道的特点，转述到民用跑车上，还值得商榷。

选择三家国资委控股的车企，中国一汽、长安汽车与东风汽车；三家地方车企，上汽集团、广汽集团和北汽集团；以及三家民营的代表车企，吉利汽车、长城汽车和比亚迪，将其作为传统车企中的代表性企业，梳理他们在自动驾驶领域的布局后发现，传统车企对于自动驾驶能力的搭建已经成为必选项。

未来汽车将会成为一个移动的智能终端、算力中心和分布式能源。这三个属性的变化决定了汽车将演变为智慧城市的一个重要节点，将会和政府的投资、基础设施建设和管理规则发生重要的联系和互动。

通过看似不靠谱的功能来发掘用户需求，最终将低频需求成功打造为产品卖点是有先例可循的。例如特斯拉游戏功能，起初不过是车内像“放屁垫”、“圣诞模式”这样的彩蛋。当产品经理们通过数据反馈，发现用户真的有需求后，开始在车机算力上投入更大的资源。

现在人类的开车模式，更像是一种操作机械的行为。车子倾斜或需要变道时，人的身体方位姿态随之改变，是否可以作为AI判断的信号？因为紧急时刻，真的是平时炉火纯青的老司机大脑中也会一片空白。

“我一开始就知道Autopilot这道题不好解，但没想到是这么难解。”2022年开年，当马斯克做客Lex Fridman的播客聊到自动驾驶时，他也坦然承认这道题已经超过原本计划的难度。

地图如果要为自动驾驶服务，就不能像传统地图一样，只提供道路级导航信息，它还得精确到每一条车道上，也就是提供车道级别导航信息。这就要用到“高精地图”。

对于2017年便首开汽车产业之先河，勇敢推出“世界第一辆L3级自动驾驶消费级汽车”的奥迪来说，这的确令人遗憾；但对于整个产业来说，这的确是一个为之振奋的里程碑事件——由于法律法规的“正式认可”（测试不算哈），对于L3以上自动驾驶技术真正上路，起着关键作用。

同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产表示，原有的电子电气架构可以实现一定的智能化，但很难做到L3级自动驾驶。例如，某一辆车用的是博世的制动、采埃孚的转向，两个厂家的ECU信息往往不能做到很好的互通，这种情况下车辆往往仅能实现低级别的智能驾驶功能。

摄像头在测量距离方面不如激光雷达或雷达准确，它们绘制区域地图的能力可能会受到雪、灰尘或黑暗等日常危害的损害......已经有一些先进的驾驶辅助功能出现在普通车辆上了。自动紧急制动技术，即在汽车撞上物体之前自动减速或停车的技术，已被证明可以减少伤亡，并将在明年成为在美国销售的大多数车辆的标准配置

上周，有媒体报道，苹果正在研发能访问诸如空调系统、车速表、收音机和座椅等功能的技术。这是一项基于iPhone系统的项目，代号为“IronHeart”计划，是对于CarPlay车载系统的进一步升级。从媒体披露的信息看，这项计划仍处于早期阶段。