【小哈划重点：在行驶过程中，驾驶员多次接管方向盘。直播到39分钟时，当时车辆路上一个丁字路口，前方、旁边没有其他车辆，也无其他突发状况的情况下，驾驶员开始接管方向盘。测试员的解释是，“雨量较大的时候，溅起的水花会对雷达和摄像头造成影响，驾驶员就会接管方向盘”。】
“两个黄鹂鸣翠柳，自动驾驶也能走，闲敲棋子落灯花，自动驾驶送到家。”
6月27日，滴滴出行首次面向公众开放自动驾驶服务，开始在上海接受公众体验报名。央视主播朱广权在当天央视新闻的直播中，卖力地宣传了一波自动驾驶。
前有百度，后有高德、滴滴，从4月下旬到现在的70天内，三家出行平台密集开放Robotaxi（自动驾驶出租车）服务，均是仅在部分城市的固定区域内运营，运营车辆和时间有限，随车配有安全员、测试员。这在行业内是什么水平？滴滴号称此次在上海投入的是L4级别的智能驾驶无人车，但是在直播中驾驶员多次接管方向盘，遇到复杂场景需要远程求助，这所谓的L4，是真落地还是搞噱头？
事实上，不少企业给自家自动驾驶技术的定位都是L4级别，与全自动只差一个级别。但在多位业内人士看来，现在要想达到L4非常困难，短期来看，至少还需要将近10年的时间才有可能做到。亦有观点认为，最多只能理解为是L4级技术、但并非可商业化的产品。
不过从另一个角度讲，滴滴这次试乘流程是目前Robotaxi里最全面的，可以说是一次很好的面向大众的科普直播。一位业内人士告诉燃财经，滴滴这次和其他两家一样，营销意义大于实际。谈L4的商业化更是为时过早，而滴滴这场直播是单纯地秀肌肉，吹响IPO的号角。
滴滴首秀翻车了吗？
我们先来看滴滴自动驾驶的车辆和测试范围。
车辆由沃尔沃XC60改造，据滴滴介绍，给它安装了近20个传感器，其中包括1个64线激光雷达、2个16线激光雷达、7个摄像头以及毫米波雷达和超声波雷达，一辆车的造价在100万以上。
现阶段，滴滴自动驾驶载人测试范围仅限于上海开放测试道路，路线经过汽车会展中心、办公区、地铁站、酒店等核心区域，全长53.6公里。
在滴滴指定的接驳地点，央视记者通过App线上下单了一辆自动驾驶网约车，车辆按时到达后，记者打开车门后发现车内前排还坐着两名工作人员。
滴滴自动驾驶首席运营官孟醒给出的解释是，两位工作人员是为了确保行程安全，其中一位是安全员，应对突发情况，另一位是测试员，实时记录的同时，能够提前了解路况与安全员进行沟通。
滴滴这次秀肌肉，不巧碰上了上海的梅雨天气。据滴滴介绍，遇上大雨，对自动驾驶车辆的激光雷达和摄像头这些传感器都是考验，比如，对激光雷达来说，雨点、地面上的积水以及溅起来的水花都可能引发噪点，这就相当于“驾驶员”视力变差，需要算法有效地去除这些噪点，否则容易引发各种急刹。
但现场的记者和滴滴高管也在反复强调——自动驾驶不等于无人驾驶，如今滴滴的自动驾驶技术已经可以做到自动驾驶，配备安全员是为了乘客的安全兜底，以便在突发情况下随时接管车辆。
记者上车前需要手签一份知情责任书。汽车行业资深人士陈卿表示，这是目前所有的自动驾驶的常规操作，也是让用户认识并对自动驾驶保持警惕的一个重要步骤。
来源 / 直播截图 记者正在签署知情责任书
第一次测试是从安拓路公交车站到上海汽车城地铁站，整体来看，自动驾驶车辆在刹车、避让、减速超车、掉头方面还算顺畅，但可以发现，因为速度慢，加上都是右转弯，车辆绝大多数时间都是处于最右侧车道。
但是，还是出现了引发大家关注的“翻车”情况：
比如，第一次启动时，大约等待了两分多钟车辆才出发。记者略显尴尬，在等待启动过程中，多次询问“可以出发了吗”，介绍完整体情况后，又说起了当天的天气状况。
在行驶过程中，驾驶员多次接管方向盘。直播到39分钟时，当时车辆路上一个丁字路口，前方、旁边没有其他车辆，也无其他突发状况的情况下，驾驶员开始接管方向盘。测试员的解释是，“雨量较大的时候，溅起的水花会对雷达和摄像头造成影响，驾驶员就会接管方向盘”。
来源 / 直播截图 图中安全员已接管方向盘
这位测试员称，接管的另外一种考虑是，自动驾驶是遵守交通规则的，但不能保证行人或者电动车等完全按照交通规则行驶，因此面对干扰的时候，驾驶员也需要接管方向盘。
当面对相对复杂的场景时，滴滴的自动驾驶就显得有些力不从心了。
在第二次测试过程中，车前出现了一辆三轮车，三轮车司机蹲在地上疑似修车，如果是普通驾驶员就直接绕道走了，但这对于自动驾驶系统来说，算是一道超纲题。
滴滴解释称，这种情况属于复杂场景，自动驾驶系统需要通过车内的传感器实时将数据发到远程协助中心，由远程协助中心给出协助指令。“前方突遇障碍，自动驾驶汽车自动变道”，自动驾驶车收到指令后，默默地绕开了前方的三轮车。
来源 / 直播截图 自动驾驶网约车前方遇到三轮车障碍
“这（滴滴）和百度没有太大区别，这也是目前国内最好的水平之一。”中科创星创始合伙人米磊如此评价。
真假L4
滴滴号称此次在上海投入的是L4级别的智能驾驶无人车。
L4是什么概念？按照美国汽车工程师学会（SAE）的定义，无人驾驶分为从0级（完全手动）到5级（完全自动）6个等级。最高级别L5可以做到全场景全自动，但目前科技水平有限，只能算是一个理想化目标，而在走向L5的路上，每提高一个等级，自动化的程度就会晋升一级台阶。
其中，L3级别属于条件自动化，车辆在特定环境中可以实现自动加减速和转向，不需要驾驶者的操作。L4的自动化程度更上一层楼，全程不需要驾驶员，但有限制条件，例如限制车辆车速不能超过一定值，且驾驶区域相对固定，并且一旦发生特殊情况，驾驶员可以切换到手动驾驶。
前不久，工信部也出台了中国版的自动驾驶分级标准，L3为有条件自动驾驶，L4为高度自动驾驶。一定程度上借鉴了国外的标准。
来源 / 工信部网站
那么滴滴和国内同行处于什么技术水平呢？
米磊给出的侧面答案是，现在要想达到L4是非常困难的，短期来看，至少还需要将近10年的时间才有可能做到。“现在我们看到的，要么是低速，要么是在简单场景，而且短期内不可能去掉安全员去测试。”他表示。
“目前国内的自动驾驶水平，L3都没到，主要靠产业吹。”一位长期研究造车新势力的分析师告诉燃财经，所谓的L3，其实都是一些结构化道路的L3功能，也称为特定场景的L3自动驾驶，均是一些非常有限的场景，而自动召唤是L4的一个很小的应用场景。
一位接近滴滴的人士则透露，目前滴滴给自己的定位是L4级，但很难大规模商业化应用，只能理解为是L4级技术、但并非可商业化的产品。
另一位研究自动驾驶的业内人士对燃财经表示，如今的自动驾驶技术主要由两大类公司研发推广。
一类是传统的汽车制造生产商。这些公司面向的是C端消费者，“安全是第一位的，因此不太敢宣称自己的技术已经达到了L4级别。”
另一类便是汽车新势力。这些公司短期内并不会向消费者出售自动驾驶车，而是为了给投资人讲好故事，拿到下一轮融资。“他们本身也不会自主造车，更多的是委托一家代理公司帮忙改造。”
如今，自动驾驶因为技术上的不成熟带来的安全问题也逐渐暴露出来。比如，特斯拉自动驾驶系统将白色卡车误识别为天空，致使车辆驾驶员死亡；Uber自动驾驶系统对夜晚横穿马路的行人识别分类不准而发生事故，致使对方死亡。
再加上L4是高度自动化，不需要驾驶员，在安全保障方面也就对研发机构提出了更高的要求。
“在这样的大环境下，经常会有人跳出来说自己达到了L4水平。”上述业内人士表示，事实上，L4级别，绝不只是车的问题，配套的基础设施也要有对应级别的支持，自动驾驶系统的级别越高，越需要依靠基础设施的支持来确保安全性。在他看来，如果基础设施方面有了足够的支持，L4技术的应用是没问题的，但从目前的情况来看，全国只能在有限的几个地方测试应用L4级别技术。
如今，国内只有六城开放自动驾驶载人道路测试和试运营，且对车辆数量测试里程等都有明确规定、不允许取消安全员。滴滴此次的试运营也仅限于上海嘉兴的固定路线。
真落地还是搞噱头？
不止一位业内人士对燃财经表示，这次滴滴的试乘流程是目前Robotaxi里最全面的，是一次不错的面向大众的科普直播。
在直播一开始，滴滴展示了指挥中心的交通大数据的分析界面、自动驾驶车队的管控界面，技术讲解也更加全面细致，红绿灯计时时间的实时调整概念、车路协同、安全员培训都有所提及。
“但和其他家一样，宣传、营销的意义大于实际（应用）。”其中一位业内人士说。
就在滴滴推出Robotaxi服务的前五天，高德打车和自动驾驶出行企业文远知行WeRide达成合作，在广州正式上线Robotaxi服务。更早上线的还有高德与自动驾驶公司AutoX（4月28日）在上海接入的Robotaxi体验活动、百度Apollo在长沙开启的Robotaxi打车服务（4月19日）。
前有百度，后有高德、滴滴，从4月下旬到现在的70天内，三家出行平台密集开放Robotaxi服务。
“今年的疫情利好无人驾驶，行业关注度开始上升，各家应该都在根据环境的变化去推动测试。”在米磊看来，有滴滴这样的公司进入，说明这个方向是对的，但Robotaxi的商业化的难度系数也是最大的，比其他场景都要难。
一位汽车领域创业者表示，从各家通用的免费策略来看也是如此，商业化成绩并不是他们的关注点。陈卿告诉燃财经，现阶段固定路线的载人运行出租车服务意义不大，离真正的商用距离还很远。
三家开放Robotaxi服务的平台均是：目前仅在部分城市的固定区域内运营，运营车辆和时间有限，随车配有安全员、测试员。除滴滴只能预约体验试乘外，另外两家对外的宣传口径是“呼叫不需要提交申请或审核，流程与一般网约车无异”。
其中的滴滴，虽然从2016年就开始组建自动驾驶研发团队，次年在美国加州设立首家海外AI实验室，但其实前些年的动静并不大。直到去年，滴滴开始加强布局，8月份将自动驾驶部门升级为独立公司沃芽科技，天眼查显示，今年5月底获得软银超过5亿美元融资，成为国内这一领域的最大单笔融资。
可能是有了五亿美金的底气，孟醒在直播当天表示，到2030年，滴滴出行平台将拥有100万辆全自动的无人驾驶汽车。滴滴CEO程维已经考虑清楚了，“至少还需要做十年持续投入的计划”。
滴滴方面此次在直播中除了自报单辆车成本百万左右外，还透露，滴滴自动驾驶网约车现阶段需要配备一名安全员、一名测试员，其中安全员的培养成本也很高，需要经过1-2个月的培训，录取率仅为1%。
按照文远知行工程资深副总裁钟华此前的表述，无人驾驶公司的发展分为五个阶段，第4阶段，即限定区域、限定时间的全无人驾驶测试和试运营，进入第5阶段（实现大范围大规模的全无人驾驶运营）方能实现盈利。
中国电动汽车百人会在今年4月份发布的研究报告《Robo-taxi商业化现状、挑战及建议》（以下简称《建议》）中指出，如今出租车司机人力成本与自动驾驶改造成本基本持平，不过，随着技术的进步，成本有望大幅降低。
以传统燃油车的出租车为例，自动驾驶出租车成本依旧略低；与电动出租车相比，自动驾驶出租车改造成本需控制在50万左右，二者基本持平。未来5-10年人力成本将会进一步升高，而自动驾驶系统改造成本会逐渐降低。预计2025年左右，Robotaxi取消安全员并规模化部署后，其成本优势凸显，带来出行服务的颠覆。
麦肯锡的预测是，Robotaxi每公里成本不断下降，与传统出租车成本相比将在2025至2027年之间达到拐点。
但与此同时，Robotaxi的实际落地应用还面临着诸多问题，《建议》中写道，如今的技术虽可处理交通路况90%常规问题，但剩下的10%影响巨大，需要花费90%的时间解决，长尾效应明显，且示范场景与真实商用场景存在差距。而消费者对于自动驾驶尚处于陌生认知阶段。
“L3自动驾驶量产难以落地，L4遥遥无期，所以能讲故事的Robotaxi成了这几年的热门”。一位知乎网友如是写道。
陈卿亦告诉燃财经，“滴滴自动驾驶体验车，离宣称的L4还有很长的路要走”，事实上，出租车领域的无人驾驶，五年之内都是难以落地的，谈L4的商业化更是为时过早，而滴滴这场直播是单纯地秀肌肉，吹响IPO的号角。
*应受访者要求，文中陈卿为化名。编辑/魏佳
（原文标题：《滴滴自动驾驶，打几分?》）
