汽车之前一直是一个狭窄的行业。大约15年前，即刚开始开发日产聆风那段时间，我发现，继续保持狭隘的定义是行不通的，汽车行业需要与其他领域的连接，例如手机网络等，需要与行业外的互动，也需要来自行业外的影响。那时候，我已经意识到汽车必须改变。
一个创业团队就像一个生命体，生命的本质是「熵减」，但长大的本质却是「熵增」。一般来说一个创业团队最黄金的时间就在最初2-3年左右，之后就会把诞生时候的初始能量耗尽，而随着规模，环境，业务的发展，一定会让整个系统越来越复杂，变量和混乱不断叠加成持续熵增的状态。
今年年初，正值中国农历新年，在旧金山的唐人街上，一名男子跳上了一辆Waymo无人驾驶出租车的引擎盖，并砸碎挡风玻璃，随后聚集在车辆周围的人群，向车身喷油漆，砸碎车窗，并将烟花扔进车内，点燃了汽车。
马斯克用「Video in to Control out」来形容这种新的工作范式，即：AI根据自己「看」到的路面信息，直接输出驾驶操作，也就是业界常说的「端到端」（End-to-End）。在端到端之前，传统自动驾驶架构来源于机器人领域，分为感知、规划、控制等不同模块。
也有一些主驾安全员很难解决的突发问题，比如乘客突发疾病。此时，调度员会根据手册指导安全员处理问题，如通过接管车辆将乘客送往医院......章小元表示，自动驾驶出租车每个月都会有1-2次的迭代，与此同时，需要的人员数量会越来越少。
自2020年FSD发布以来，特斯拉的粉丝和批评者纷纷在社交媒体上分享关于这项技术的视频，包含了成功和失败的案例：从它在没有人类干预的情况下导航复杂路线、到汽车碾过婴儿大小的假人，或将月亮误认为是交通信号灯的故障视频都有。
对于自动驾驶车辆而言，情况就不一样了。车主、用户等选择自动驾驶车辆的主要原因，在于驾驶自动化系统承担车辆的主导或者完全驾驶任务。这是对驾驶自动化系统的信任和依赖，亦即对其设计者、研发者及制造商等的信任和依赖，属于特别的契约或者信用关系。
FSD有两种收费方式，买断制和订阅制，其在美国的买断价格为8000美元，订阅价格为99美元/月，在中国的买断价格为6.4万元，尚无订阅选项。假设老车主全部选择订阅模式、月订阅价格也是99美元，并按乐观估计退订率为0%，FSD每年能在中国市场多赚约19亿美元。
剑桥大学等机构通过博弈论研究人与自动驾驶系统之间的交互，旨在避免两者在控制权上的冲突，这表明即便是高度自动化的未来，理解和优化人与机器的协作模式仍至关重要。
在坊间就有这么一个说法，现在的所谓智能汽车，只不过是把冰箱、彩电、洗衣机等家电塞到了汽车里面，再加一块大电池，本质上是做加法，而不是真正的智能汽车，这种说法当然片面，但也在很大程度上说明了现在智能汽车其实并不智能。
