【小哈划重点：电动方程式还有更多的中国投资方。贾跃亭创立的法拉第未来，曾赞助过电动方程式的長滩分站和美国的龙之队车队。中国新能源公司远景2018/19赛季起赞助英国的维珍车队，并通过后期注资成为大股东，将车队更名为远景车队。2022/23赛季，远景车队获得电动方程式年度车队冠军。】
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从中国分站、中国车手、中国车队，到中国冠军、中国赞助商、中国投资者，中国元素在电动方程式赛场的高强度曝光，同样匹配于中国电动车产业的高歌猛进。
2024年1月27日，2024电动方程式沙特站比赛现场
2024年，上海赛车界的盛事除了F1大奖赛中国站阔别四年回归，还有电动方程式（Formula E）的首次落地。
国际汽联电动方程式锦标赛，是国际汽联旗下首项全电动单座方程式赛车锦标赛，创立于2014年，代表汽车行业在清洁能源和可持续发展领域的前沿探索。2024年，电动方程式迎来第十个赛季，此前共经历了三代赛车版本更替，基本匹配于电动车市场不断攻克难点、得到消费者认可的过程。
作为全球最大的新能源汽车市场，中国在电动方程式赛场一直有很强的“存在感”。从中国分站、中国车手、中国车队，到中国冠军、中国赞助商、中国投资者，中国元素在电动方程式赛场的高强度曝光，同样匹配于中国电动车产业的高歌猛进。
跃升的速度与续航
赛车是一项独特的体育运动，在具备运动项目应有的竞技元素的同时，更承载着汽车工业进化发展的重任。一级方程式（F1）、勒芒24小时、世界拉力锦标赛（WRC）、达喀尔拉力赛、印地赛车（IndyCar）等全球知名赛车赛事，分别成为汽车在极速、加速、操控性、耐用性、场景适应性、空气动力学等领域的前沿技术试验场。各种概念性技术成果在赛道上得到考验后再下放到消费级产品，民用汽车技术得以不断升级。
从名称就可以看出，电动方程式针对电动车发展的需要应运而生。电动车相对传统燃油车在能量转换效率和降低温室气体排放方面有明显优势，被视为汽车工业向新能源时代进军的重要答案。然而，十年前电动方程式正式打响时，消费者市场只将电动车视为“玩具”。2014年，全球共售出32万辆纯电动车——这已经是一个打破当时电动车销量纪录的数字。
而2023年，单是中国的新能源汽车零售销量就达到773.6万辆。
这十年来，电动车成功取悦消费者，主要在于用车成本低、电机驱动带来的新驾驶体验以及续航能力的不断提升。电动方程式赛车的迭代也主要在以上领域展开，与实际市场需求吻合。
第一代赛车“GEN1”符合消费者对民用电动车的起初印象——开不快、跑得近。GEN1电池的最大功率200千瓦（折合270匹制动马力），最高时速仅为225公里，零到百公里加速耗时3秒；电池容量28千瓦时，无法支持赛车单次充电完成约全程80—100公里的比赛。这使得电动方程式在起初四个赛季采用“换车”制，比赛进行到大概一半的时候，车手要返回维修站更换赛车。
第二代赛车“GEN2”升级成容量54千瓦时的电池，各项技术指标突飞猛进。最大功率250千瓦（折合335匹制动马力），最高时速280公里，零到百公里加速时间减少0.2秒至2.8秒。电池容量升级近一倍也意味着赛车续航能力提高。
一系列升级让电动方程式从第五赛季（2018/19赛季）展开巨大改革。比赛中加入了一个“进攻模式”环节，赛车可解锁额外的动力，使速度的较量更加激烈。更重要的是“换车”成为历史，选手们使用同一辆赛车战斗到底。赛制也从传统的完成指定圈数改为“45分钟+1圈”，即所有赛车先完成常规45分钟比赛后再跑一个完整单圈，排名根据各车最后通过终点的次序而定。该改革促使电动方程式变成一项考验“电源管理”的赛事，最后时刻电量越充足，越有机会用高速完成最后一圈，争夺桂冠。
在2024年4月举行的意大利米萨诺大奖赛中，“进攻充能”环节将第一次亮相。
GEN2同样使用了四个赛季，第九个赛季（2022/23赛季），首台前后驱设计的电动方程式赛车“GEN3”走上舞台。GEN3的电池容量降到38.5千瓦时，看似供能能力被削，实际却降低了赛车的大小和质量，有助提升速度和灵活性。 GEN3的长宽高分别较GEN2减少约40—180毫米；全车仅重840公斤，比上两代减轻60公斤，几乎节省了一名车手的体重。
GEN3提速的另一秘诀，是电力系统的动能回收能力飞跃，回收效率达到40%，显著优于前两代赛车的15%和25%。这意味着GEN3得到额外的续航支持。最终GEN3实现电动方程式赛车的“双300”突破：最大功率超过300千瓦，达到350千瓦（折合470匹制动马力）；最高时速超过300公里，达到320公里。
GEN3登场后，电动方程式赛事恢复为指定圈数赛制，并在目前进行中的第十个赛季（2023/24赛季）设置全新的“进攻充能”环节。该环节首次在电动方程式中引入了比赛期间充电的元素，旨在体现快速充电技术的新成果。比赛期间赛车需要强制回维修站充电，之后如同此前的“进攻模式”，获得额外功率加持，以350千瓦的最大动力极速狂飙。预计在2024年4月举行的意大利米萨诺大奖赛中，“进攻充能”环节将第一次亮相。
2024年1月13日，2024电动方程式墨西哥站，飞驰的电动方程式赛车
前后三代电动方程式賽车，绘出一张赛事不断追求更极速、更多电源策略变化的发展路线图，同时更加反映出电动车在核心技术方面的进化。如何让电池蕴藏更大能量、如何优化动能回收、如何提升车辆的速度和加速度，均是目前民用电动车市场的主流课题。电动方程式积累的技术成果，势必持续下放到消费级市场。这样电动方程式才和其他赛车赛事一样，不断助力汽车工业的发展。
中国孕育冠军
电动方程式对电动车行业的发展不言而喻。作为全球最大的新能源车市场，中国对电动方程式的响应热情同样高涨。2014年9月13日，历史上首站电动方程式大奖赛就在北京举行。北京大奖赛以国家体育场“鸟巢”周边的道路为赛道，突出了电动方程式以街道赛为主的风格。
除了北京，香港、三亚也先后承办过电动方程式分站。2023/24赛季，上海将首次承接电动方程式，赛事将于5月下旬在大名鼎鼎的上海国际汽车场举行。这是中国城市承办电动方程式的历史中，首次在专业赛道办赛，同时也是电动方程式首次在中国内地的单站大奖赛期间举行两回合赛事。
迄今仅董荷斌、马青骅（亚久里/钛麒车队、蔚来车队）两位中国车手参加过电动方程式正赛。两人均未登上过领奖台。
中国参与电动方程式的方式，远不止引入体育赛事的层面。今天大众耳熟能详的“造车新势力”三强之一蔚来，在电动方程式元年缔造了一支“冠军之师”。电动方程式第一个赛季过半之后，创立不久、当时名为“NextEV”的蔚来，与获授权以“中国”名义参赛的中国国家赛车队（China Racing）合作，将车队改组为NEXTEV TCR车队。车队的主要车手包括巴西人尼尔森·小皮奎特和荷兰籍华裔名将董荷斌。小皮奎特最终赢得首个赛季的电动方程式车手总冠军。
蔚来在电动方程式赛场的耕耘持续了九个赛季，其间车队名字曾直接改为蔚来车队。2019年，蔚来将车队股份卖给中国体育赛事公司力盛体育，不过仍保留冠名车队的权益。直到2023/24赛季，车队更名为ERT车队，蔚来才算正式退出。
除了“九朝元老”蔚来，电动方程式还有更多的中国投资方。贾跃亭创立的法拉第未来，曾赞助过电动方程式的長滩分站和美国的龙之队车队。中国新能源公司远景2018/19赛季起赞助英国的维珍车队，并通过后期注资成为大股东，将车队更名为远景车队。2022/23赛季，远景车队获得电动方程式年度车队冠军。
远景车队并非首支获得车队总冠军的中国资本控股车队。2016年，华人文化产业投资基金及旗下的中国体育公司盛力世家联合收购了日本车队亚久里车队，并将其更名为钛麒车队，以中国车队的注册身份参赛。2017—2020年，钛麒车队三夺车手总冠军、两夺车队总冠军，一度被誉为“最成功的电动方程式车队”。不过，钛麒车队在缺席2022/23赛季后，至今仍未回归。
华人文化及盛力世家还于2017年2月入股电动方程式的母公司电动方程式控股（Formula E Holdings，简称“FEH”）。加上同年1月由姚明、韩大为创立的曜为资本出资千万美元入股FEH，中国资本对电动方程式赛场的渗透，较早就已触达赛事主办方的层面。
从体育商品开发的角度来看，电动方程式似乎不算好的投资标的。根据“E-FORMULA”网站整理的数据，电动方程式的收入从2017年的9700多万欧元增至2022年的1.81亿欧元，但亏损也从2000万欧元增至6500万欧元，可见赛事的商业营收能力仍有待提升。赛事在众多中国资本的支持下却未孕育出斩获佳绩的中国车手，使电动方程式也未能借助运动员影响力扩大在中国市场的商业价值。迄今仅董荷斌、马青骅（亚久里/钛麒车队、蔚来车队）两位中国车手参加过电动方程式正赛。两人均未登上过领奖台。
作为一个赛事项目盈利之前，电动方程式最大的投资价值还是在于产品开发和营销。所以蔚来、远景等带有汽车产业或科技产业基因的企业入局，现阶段收获会更丰富。在其消费级产品正式进入市场前，蔚来早年以电动方程式作为重要宣传平台，并以自主开发赛车动力总成的独特性，将蔚来的市场营销行为与中国新能源汽车产业“弯道超车”的宏大话题桥接起来，以推动品牌的前期声誉传播；运营车队更留下众多技术遗产。而远景则借用电动方程式赛道和规则的复杂变化性，测试、优化其电源管理算法的方案，有助于其电池业务的发展；远景其他的人工智能、物联网、风机等以零碳为目标的产品，则可与电动方程式的环保概念追求形成呼应。
寻找行业发展答案
也许正如新能源车产业突飞猛进、消费者仍抱有疑虑一样，电动方程式虽然不断提升赛车速度，并通过独有的动力解锁机制创造丰富超车场景，让赛事越来越热闹，但电动方程式的商业价值仍未达到很出色的水平。在赛车领域，商业价值最强的F1年收入超过20亿美元，且在引入车队年预算限制后多支车队都能实现账面盈利。F1既能烧钱研发也能造血吸金，电动方程式目前难以比肩。
电动方程式与F1的关系，也可比拟新能源汽车与传统燃油车的关系，前者作为后起之秀通过对标后者来寻求突破。目前，470匹制动马力的GEN3赛车在加速度方面已经逼近上千匹马力的F1赛车的水平，未来GEN4赛车诞生后，其极速、均速也有望叫板F1赛车。然而，这不意味着电动方程式赛车很快就能超越F1赛车的性能。
F1既能烧钱研发也能造血吸金，电动方程式目前难以比肩。
最显著的短板还是续航。电动方程式单站赛事的比赛距离约100公里，而F1赛事的比赛距离在300公里以上。即使电动方程式赛车在速度指标上追上F1赛车，但是电池在高强度工作状态下会温度飙升，造成性能降低，甚至会带来短路、起火等危险。在没有更突破性的电池降温机制出现前，电动方程式要像F1赛车那样连续风驰电掣七八十圈，还有很长的路要走。
电动方程式的现存短板，恰如电动车在极限天气、极限场景下“打折”的性能，相对传统赛车/燃油车仍有显著缺点。不过，这也为电动方程式和电动车指引进一步发展的方向。在汽车工业百年历史中，以打破极限为目标的赛车竞技从未停止过对业界的贡献。
随着零碳目标成为大势所趋，以电动车赛车来测试电动车前沿技术的思路，将得到汽车行业持续支持。
这使得电动方程式并非改革电动车行业的唯一答案，正如F1和方程式并非唯一的赛车类型。2018年，电动方程式创始人亚历杭德罗·阿加格提出“极限E”的新赛事方案，旨在考验电动运动型多用途车在非道路极限场景下的适应能力。首赛季赛事最终于2021年打响。另外还有国际汽联电动房车世界杯、世界电动摩托车锦标赛等赛事，分别在民用轿车、摩托车等领域，扮演电动技术探路者的角色。
电动车是汽车新能源改革至今最具代表性的产品。从大势来看，电动赛车仍在进化，电动车也有望更高效地成为下一批汽车消费者的首选。
