汽车制造商表示，电动汽车比燃油车产生更多的电磁干扰，这会干扰调幅信号的接收，并产生静电、噪音和高频嗡嗡声（调频信号受电磁干扰的影响较小）。一些专家表示，信号接收问题并非无法解决。电磁干扰可以通过屏蔽电缆、滤波器以及车内电子元件的仔细布局来控制，但这样的改变需要花费金钱和精力，目前尚不清楚汽车制造

电驱动系统为三电机，电控软件由小米自研。第一款车的电控软件来自供应商联电和汇川。团队建设方面，小米汽车目前2000余人，核心高管有一半是从小米集团转岗。与整车研发相关的部门主要在上海，整车硬件、体系运营的负责人来自吉利，动力部门负责人来自联合电子，智能制造部门负责人来自麦格纳。

就算生产资质、资金这两大门槛能解决，自游家是不是就能顺风顺水？答案显然是否定的。不然过去几年业内融到最多钱的威马，也不至于频频掉队了。不仅生产资质是大乘的，“自游家”和“NIUTRON（牛创）”的中英文商标也是大乘汽车的，汽车产品的尾部也将带有大乘汽车的标识，甚至今天公开信的落款，也是大乘的。这看起来甚

与传统燃油车不同，新能源汽车大多主打智能化，而智能化的基础部件就是激光雷达和各种传感器。其中，不少智能化配置装在前后保险杠上，一旦发生剐蹭或者碰撞，很容易损坏。由于这些智能化配件还处于市场化推广初期，成本比较高，如某品牌一颗激光雷达的维修价格就近万元。

如果用一个词来评价2021年前奥迪的电动化转型之路，“漫不经心”或许是比较恰当的一个评语。虽然其在2009年就推出了奥迪旗下的第一款纯电汽车——高性能跑车R8系列中的R8 e-tron车型，但跑车高昂的售价，以及迟迟没有量产，注定了这只是款奥迪的玩票之作。

最近他刚撞了车，不是因为车技问题，而是因为小鹏OTA更改了换挡逻辑。原来的逻辑是：车辆还在慢速行驶中，就可以挂倒挡或前进挡。改了后变成：必须时速3公里以下才允许换挡......何小鹏还有一个更大胆的想法——造一辆会飞的汽车。这样在拥挤的路段上，车可以飞起来，看看前面堵不堵车再降下来。

在实现“碳中和”的目标上，电动汽车将产生巨大的推动作用。电动汽车的普及提高了电池技术进步的边际贡献率，电池与储能技术的边际效应也在增加。同时，“电”的产业链升级正在启动，“碳”“电”交易市场正在形成，氢能与核能前途广阔。

王女士在9月驾驶一辆蔚来ET7（标准续航710公里）从上海前往南京。不曾想到，参加某新能源汽车行业大会的她，在主办方安排的酒店里却找不到一根充电桩。当第二天王女士准备开车到会场充电时，发现会场充电桩根本无法使用，此时的续航仅剩30公里。王女士明显感受到汽车自动从舒适模式改为限速省电模式，车速提不上去，她

“问界M7具有超越百万豪车的体验”，但M7的技术含量，却并不“华为”，显得有些平庸。M7除了智能座舱外，在部分关键配置上直接复制了M5，也没有搭载华为引以为傲的ADS高阶自动驾驶，余承东对此只甩出两个字，“够用”。

在这样的背景下，汽车产业无疑其中的重要一环，碳排放限额，就是在倒逼车企向新能源转型。事实上，自2005年以来，多国都在促进减少重污染车辆，包括以汽油，液化石油气和柴油为燃料的车辆。这是因为，与其他全面禁止化石燃料的政策相比，禁止出售以燃料为燃料的车辆的禁令相对简单明了。

新能源车企的开店逻辑，一定服务于这个核心目的。如果说传统的4S店模式是“人找车”——想买车，就去4S店逛逛；那么新能源体验店的的模式就是“车找人”——最多的潜在买家在哪里，就把店开在哪里。于是购物中心成为首选。

既然现有的电动车绝大部分只能在城里转来转去，而且也没有充电桩自由，那就不妨换一个思路，即电动车尽快实现安全可控的无人驾驶并以出租车的身份服务社会出行需要，别的优点姑且不论，起码，目前电池技术的困扰可以得到很大程度的缓解。