【小哈划重点：与黄泽铧一同离开的，还有图森未来VP级员工王一。两人同为卡内基梅隆大学校友，王一主要负责图森自动驾驶高精度地图上车和车辆架构。对于两人离职创业，业内人士猜测，可能与自动驾驶卡车量产进度缓慢有关。】
零一智卡的方向是为自动驾驶软件公司提供卡车硬件，成为国内卡车界的“蔚小理”。
“自动驾驶第一股”图森未来再度出现高层变动。36氪从多个独立信源处获悉，图森未来联合创始人兼工程副总裁黄泽铧已于2021年10月份离职，将于卡车领域创业。
从工商信息来看，今年4月黄泽铧成立了一家名为“零一智卡”的公司。据业内人士表示，零一智卡的方向是造车——为自动驾驶软件公司提供卡车硬件，成为国内卡车界的“蔚小理”。
这是近期图森未来传出的第二波高层入局造车消息，此前图森未来另一联合创始人陈默，已经宣布进入氢能重卡造车赛道。自动驾驶的造车热潮，正悄悄从乘用车领域传递到卡车领域。
对此，36氪向黄泽铧本人进行求证。黄泽铧回应确认离职，目前处于创业初期，不便过多回应。
黄泽铧硕士毕业于卡内基梅隆大学机器人学，拥有8年计算机视觉研发经验。2015年3月正式以联合创始人身份加入图森未来，向现任CEO侯晓迪汇报，是图森未来北美一号员工；此外还担任图森未来工程副总裁一职，更多负责自动驾驶车辆硬件业务。
一位图森未来员工告诉36氪，黄泽铧在公司内部风评不错。不仅技术强，也有一定的管理认知和意识，逻辑推演和落地能力都不错，是比较全面的人才。
与黄泽铧一同离开的，还有图森未来VP级员工王一。两人同为卡内基梅隆大学校友，王一主要负责图森自动驾驶高精度地图上车和车辆架构。
对于两人离职创业，业内人士猜测，可能与自动驾驶卡车量产进度缓慢有关。
业内普遍的观点是，由于高速公路场景相对封闭，自动驾驶技术在卡车领域能够更快落地。不过实际落地中，自动驾驶公司只能解决系统的感知、决策两大层面的问题，车辆的控制问题，须得依赖车辆硬件本身和主机厂。就像聪明的大脑，也需要灵敏的手、脚来准确地执行系统意志。
以Robotaxi（自动驾驶乘用车）为例，行业早期普遍采用林肯MKZ车型作为试验车，就是因为该车型具备良好的线控制动能力，能够较好执行自动驾驶系统的指令。
这也是自动驾驶公司需要拉上车企，联合量产自动驾驶车辆的原因。此前自动驾驶乘用车还掀起过一波主导造车热潮，包括已经成立汽车品牌的百度和造车项目折戟的小马智行。
在卡车领域，“卡车主机厂+自动驾驶公司”也一直是主流模式，出现了图森未来+美国卡车制造商Navistar、智加科技+一汽解放、嬴彻+东风商用车/中国重汽等组合。
但这种模式也隐藏着一些阻力。
一位自动驾驶卡车行业的资深人士表示，在项目推进中，传统车企的反应远不如创业公司快。“主机厂太慢了，毕竟自动驾驶不是他们的第一优先级项目。”
以图森为例，目前其与Navistar收到的车辆订单达到了6775台，但Navistar要2024年才开始制造车辆。图森显然等不了那么久。
同时，另一位自动驾驶卡车高层人士告诉36氪：“卡车主机厂对自动驾驶的兴趣都会表达得很充分，“不谈（自动驾驶）是政治不正确的，投入上多少有一些，但车企能力的确是有差异的。”
这也意味着，如果卡车车企对自动驾驶系统的决策、控制逻辑理解不够透彻，也会影响车辆的量产进度。
此前，图森未来联合创始人陈默已经意识到这个问题，因此6月份正式创立了氢燃料重卡公司Hydron。
陈默表示：“自动驾驶技术实现大规模商业化需要强大的软硬件整合能力。创办Hydron是因为我意识到，目前自动驾驶行业所亟待解决的最大挑战不在于软件研发，而是硬件能否按时可靠地进行量产交付。”
比陈默更早一点，前蔚来高级副总裁、前小马智行副总裁赵睿璇等分别已经加入卡车造车赛道。
传统卡车主机厂对自动驾驶领域的转型缓慢，让行业不得不对全新的、更加适配的卡车硬件有所期待。
但市场期待的逻辑，并不一定在当下成立。在自动驾驶软件公司还需要时间证明自我的造血能力时，专门为自动驾驶软件而生的卡车硬件，或许也还需要找到更多的立身逻辑。
（编辑 | 杨轩）
