【小哈划重点：对于2017年便首开汽车产业之先河，勇敢推出“世界第一辆L3级自动驾驶消费级汽车”的奥迪来说，这的确令人遗憾；但对于整个产业来说，这的确是一个为之振奋的里程碑事件——由于法律法规的“正式认可”（测试不算哈），对于L3以上自动驾驶技术真正上路，起着关键作用。】
2020年4月，奥迪正式宣布放弃为新一代A8安装L3级自动驾驶系统。这一让很多人失望的举动，被解读为两个重要市场信号：
- L3级自动驾驶系统的定义——“在某些条件下允许手离开方向盘”，难以划分车厂与车主之间的安全责任。在无法律依托下，车厂不能贸然做技术升级与产品定义。
- 跨越L3级系统，直奔L4。不少车厂表达了这样的态度。譬如沃尔沃CEO塞缪尔森就曾公开表示“L3级自动驾驶不安全，将会跳过这一等级”。
然而，就在奥迪放弃不到2个月，联合国就通过并颁布了UNR157法令——针对自动驾驶L3级功能第一个具有约束力的国际法规，它也被称为《自动车道保持系统（ALKS）》。
就在昨天，一个让全球车厂都必须抬起头的重要消息出现了：德国汽车管理局（KBA）正式批准了国内另一家汽车品牌——梅赛德斯奔驰在部分车型上部署L3级自动驾驶系统。
而这道批复，就建立在UNR157法令基础之上。
不得不说，对于2017年便首开汽车产业之先河，勇敢推出“世界第一辆L3级自动驾驶消费级汽车”的奥迪来说，这的确令人遗憾；但对于整个产业来说，这的确是一个为之振奋的里程碑事件——
由于法律法规的“正式认可”（测试不算哈），对于L3以上自动驾驶技术真正上路，起着关键作用。因此，一旦有相关法规颁布且有车厂开创先河，必将加速全球范围内相关法规的确立。
但必须要注意，奔驰的Drive Pilot获批有着极其严格的上路条件：
- 仅限德国国内1.3万公里的高速公路网。其他国家只有获批才能解锁。
- 只能在奔驰的S系列与EQS系列上实现这一功能。
- 与通用汽车的驾驶辅助系统Super Cruise（L2+）相比，奔驰的操作范围控制其实更加严格：Drive Pilot只能在预先做了高精地图绘制、有地理围栏且封闭的高速公路上启动，并且只能以最高37英里（约60公里）/小时的速度运行。
但无论如何，这是全球第一个获政府监管机构批准的、将真正能上路的L3系统——这便意味着“有车厂告诉你，你在某些时候把手从方向盘拿下时，责任是车厂来负。”
德国汽车运输管理局公开表示，对该系统的安全性感到满意。此外，美国汽车评论与分析网站Edmunds评测后表示对系统演示很乐观，但他们也提醒大众，所有功能测试均是在封闭赛道的最佳条件下进行的。
配置都有激光雷达
其实2017年推出L3自动驾驶系统的奥迪，为汽车产业开了个头。那一年也是“激光雷达”这个在L4级无人出租车的标配零件真正进入车厂视野的元年。
对的，当年A8的L3系统也配置了法雷奥Scala激光雷达（左下角）
其实没有任何标准或规定指出，L3级以上自动驾驶系统必须配置配置激光雷达，而特斯拉明显一直站在反对阵营。不过，这也没让它摆脱其所谓“全自动驾驶”就是L2+辅助驾驶系统的事实。
而奔驰的Drive Pilot硬件配置里，很不巧，也有激光雷达的参与。著名车载激光雷达生产商法雷奥在两天前便跳出来宣布，奔驰的S系列将会是第一个使用第二代Scala混合固态激光雷达的车型。
法雷奥的新一代混合固态激光雷达
可以非常确定，未来3~5年对于车厂到底如何来定义自动驾驶的安全，无论如何都将绕不过这个零部件了。
Drive Pilot（L3）的配置，激光雷达（Lidar）安装在前方散热格栅处
有趣的是，法雷奥特意提到，了新一代激光雷达配置的自动清洗系统——内置了一个可加热的伸缩喷嘴，可以像瀑布一样喷洒在激光雷达整个表面做清理。毕竟，如果在表面结冰，Lidar的功能几乎会失效。
超越特斯拉Autopilot？
在奔驰L3系统获批这件事上，被拿出来比较最多的便是业内标杆——特斯拉的“全自动驾驶系统”(FSD，其实就是辅助驾驶）。
上周纽约时报一篇调查报道，通过采访19名前雇员，揭开了一些关于特斯拉自动驾驶辅助系统（Autopilot）在安全设计上的诸多问题。
譬如从2016年开始，马斯克至少在twitter上宣称“将很快实现全自动驾驶”至少有10次，但过了若干年，特斯拉仍然要求自动驾驶系统用户必须全神贯注，随时准备接管。当然，特斯拉的支持者们也有具备说服力的理由——在实现颠覆汽车产业的伟大梦想之路上，需要一定牺牲与妥协。
直到最近，关于这个系统在路上发生的事情，成为了美国国家公路交通安全管理局调查的核心。在这项调查中，与Autopilot相关的事故至少有12起，导致1人死亡，17人受伤。
这些前员工向纽约时报爆料，内部一开始坚持摄像头、雷达等传感器综合硬件方案，甚至希望采用激光雷达，但马斯克坚持“人类只能用两只眼睛驾驶，那么便意味着起策划应该能够单独使用摄像头驾驶”。
当然，站在特斯拉角度，这里面也考虑到芯片以外集成第三方雷达、激光雷达等零部件的成本问题，以及汽车外观的设计问题。
因为当初EE times在分析奥迪A8为何要放弃L3自动驾驶上车时，就发现了一个成本事实——作为一家汽车OEM，竟然要为部分零部件（譬如芯片）支付50%的利润率（当然，奔驰也将采用英伟达的芯片）；此外，一台激光雷达的成本也不菲。
而特斯拉很早就开始自研自动驾驶系统芯片，这必然付出了极高的成本代价。
但是，从当下来看，召回的1.2万辆安装了测试版FSD的特斯拉汽车，以及谨慎的欧洲主流车企的态度与选择，也许会让传感器市场和汽车产业计算成本的方式发生一些新的改变。
其实从2021年6月开始，德国一汽车杂志和分析机构，就开始吹捧奔驰的电动轿车EQS系列是“特斯拉战斗机”，包括加速度、电池性能以及续航里程数。
很明显，这里面会充斥部分主观和国别因素；当然，一直以谨慎著称的德国，也曾明令禁止特斯拉在德国销售的网页和广告中带“完全自动驾驶”字眼。
但这次L3自动驾驶的实际上路情况，也许你会说从功能和性能上必然无从客观比较（评测也只是主观建议），但从字眼、自动驾驶技术研发进度以及上车速度上，德国车厂明显赶了上来。
最后提醒一下大家，如果对法规感兴趣可以查阅一下这份大约60页的UNR157法令——
从系统安全、故障安全响应、人机界面、DSSAD，再到汽车数据信息安全及软件升级，这份国际法律文件对车道保持系统（ALKS）的要求全面和细致程度，超乎想像。
而值得注意的是，这份法令生效的缔约方包括57个国家，其中大部分为欧洲各国，以及日本、韩国等国家。也就是说，德国率先推进L3自动驾驶“上车”，将会首先为缔约方国家提供可参考的法律范本。
(值班编辑 | 宇多田)
