【小哈划重点：各大车企正在试图进一步控制电动汽车的供应链，一方面，和原材料生产商建立新的伙伴关系；另一方面，也在投资一些生产电池用化学品的设施。】
时代的幕布已经拉开，主机厂商不但开始大谈供应的可视性、灵活性、速度与韧性，还比以往更强调可持续性。这不是空谈，而是以全体主机厂大规模向上游投资为标志的整合行动。
从2019年到今天，再延伸到此后几年（很可能一直到2032年），汽车行业都处于供应链大变化、大动荡、大整合的时期。
这种景象，已经几十年没有看到了，其深度、广度和时间跨度，很可能是前所未有的。
我们身处其中，反而难以估量出供应链变化影响的深远程度，可能因为“身在此山中”，但更有可能是因为变化远未结束，还会有变数。
而且，观察这些趋势的时候，也存在“信息耗散”和信息不对称的缺憾，未必能看得清楚、预测得准确。但是，不妨碍我们总结过去两年来的实际变化，并窥见一点未来的趋势。
长期影响和短期破坏
以通用汽车剥离德尔福为标志（1999年），主机厂大致实施采购扁平化之后的近20年，供应链一直保持大致的稳定。所谓“稳定”，就是它们与主要客户的关系都已固化，互动方式也同样固化下来。
虽然运营独立了，但大的一级供应商与主机厂往往拥有盘根错节的持股计划，客户保证了订单。
作为代价，一级供应商承接了主机厂甩下来的冗余人员、工资体系和各种不赚钱又必须做的边缘业务。淘汰这些业务的过程，消耗了供应商的活力和资金。
同时，以丰田为代表的主机厂，以“准时制”和精益生产的名义，将库存压力转移给供应商。这体现了主机厂在供应链中控制上游的地位。作为长期利益分配方式，也被业内广泛接受下来。
但是，这两年供应链掀起了巨大的变化波澜。重要推手有三个：一是电气化历史进程对供应链的巨大影响；二是全球产业分工受到扰动，表现为区域贸易体制崛起和大国间的贸易战；三是疫情导致的供应链薄弱环节被击穿，引发供应链重整。
三个因素，前两者为主，后者为辅；前两者是长期动因，后者是短期效应。但是随着后者的“长期化”，即疫情影响的长尾效应，这个结论已经被动摇。
既然现在还看不到疫情结束的任何迹象，那么不妨将其看做中长期因素。这样一来，三种因素的权重正在迅速接近，但仍有差距。
这三个因素导致的供应链变化，让链条上下游都吃尽了苦头，同时也产生了一些新的得益者，譬如随着电气化崛起的大型和超大型电池供应商。与此相比，特斯拉以外的新势力，所得竟然不多，迄今为止，它们似乎承担了“抬轿子”的角色。
2月24日突然爆发的俄乌战争，事先已有征兆，但很难让人相信会走到这一步。无论战争最终的结局如何，人们相信不会像俄格战争那样只有微小的影响。
因为我们今天的世界，联系更为紧密，全球金融秩序已经在疫情的影响下，透支了未来的稳定。俄乌战争将会在很大程度上搅乱全球金融秩序，并迫使大宗商品市场和资本市场进入“避险模式”。这无疑是雪上加霜。
但因为俄罗斯和乌克兰在全球经济体系内的地位，从长期看，对汽车供应链不会构成“结构性影响”。更为现实的看法，应该将其视为短期破坏性因素。
供应链损失，刺激新策略诞生
一提到供应链问题，大家就想到芯片短缺。
芯片确实给汽车业造成难以磨灭的痛苦印记，其损失正在长期化。芯片行业的周期低谷，刚好遇上汽车行业因电气化对芯片需求大涨的“尖峰时刻”。再加上疫情和全球供应受到政治因素的影响，让矛盾空前突出。
任何认为芯片短缺是短期的预言，现在都已成空。至少到下一个景气周期之前（2024年），芯片都是汽车行业的薄弱环节，需要建立起长期机制来应对。
但实际上，疫情导致的国际货币泛滥，让原材料经历了一波超级上涨周期。燃料、有色金属、稀土，以及石化下游的塑料、橡胶……什么都在涨。这一波涨价潮，将沿着供应链，迅速传导到下游，引发CPI的高涨。
而在中国，则是另一番景象，PPI确实涨上去了，1月份接近10%，但CPI只有可怜的1%。
为什么价格传导机制在中国没起作用？暴增的出口，对社会总消费额的影响一直都趋于两面化，单向拉动效果不明显。更大的理由是社会消费需求不振，让主机厂商不敢涨价。
这就非常纠结了，主机厂作为终端生产者，单独承担涨价成本，很难长期化。但涨了又很容易丧失市场份额，于是就变成了谁“更能熬”的生存竞赛。2022年的CPI很可能撑不住。
去年9月的时候，有咨询机构预测，由于供应链中断，全球汽车制造商2021年将损失2100亿美元的收入，几乎是年初预测规模的两倍。
今年过了2个月，2021年最终的损失虽未统计，但2100亿美元的估计，仍然太保守。因为此前预测是建立在2021年损失770万辆汽车产量的基础上，而这一数字最终可能是900万辆，这意味着损失将继续放大。当初认为2021年第四季度芯片供应将恢复正常，这一预言已经落空。
供应链和物流受到的持续侵扰，让汽车制造商被迫承诺签订更长的合同以锁定供应，提前40周至50周采购作为应对。
这意味着供应链成本，将大部分转移至主机厂身上，这是历史性的逆转。
大规模垂直整合
主机厂商不会坐以待毙。他们主动出击，试图通过资本和订单，实现垂直整合。
各大车企正在试图进一步控制电动汽车的供应链，一方面，和原材料生产商建立新的伙伴关系；另一方面，也在投资一些生产电池用化学品的设施。
大众汽车等一些大型车企已经大举斥资组建合资工厂，以确保自己的电动汽车电池供应。现在，这些车企还寻求进一步扩大业务，希望降低生产成本、确保抢手零部件的供应，并进一步掌控汽车电池的质量和性能。
特斯拉是首批将更多电动汽车电池生产内包的车企之一，此举帮助这家电动汽车先驱成为全球市值最高的汽车制造商。
车企试图进一步掌控供应链的另一个原因，是半导体短缺阻碍了汽车生产。
以大众集团为例，尽管客户需求很高、购车订单达到最大限度，但由于半导体供应短缺，大众汽车去年交付的车辆少于2020年，但电动汽车的交付量几乎增长了一倍。
而在国内，由于受到全球芯片荒的冲击，2021年大众汽车在中国的销量约为330万辆，同比下降14%。这些因素都导致大众汽车急需建立自己的电动汽车供应链。
一直以来，车企靠着让供应商相互竞争来提升盈利能力。在只有少数几家企业生产最优品质的电池和化学品的情况下，车企的定价能力已遭削弱。
电气化车型需要的供应链，与几十年来为汽油驱动型汽车和卡车建立的供应链，大部分并不相同。电气化大举转型已引发了普遍担心，即主机厂是否能够获得足够高质量的材料来生产电池和其他部件，而这些部件对于实现未来销售目标至关重要。
未来，在供应链方面拥有更多掌控，可以帮助主机厂免受价格上涨和零部件短缺的影响。新冠疫情以及最近半导体短缺造成的干扰正进一步推动汽车行业朝这一方向发展，促使制造商减少对全球外包的依赖。
电池方面，全球对亚洲供应商的依赖有增无减，2020年这个数字是75%，其中中国产能（排除日韩电池厂商在中国产能）是44%。到了2021年，亚洲产能超过80%，而中国则占了60%。
这让主机厂谈判地位下降，逆转了扁平化的趋势。整车厂商开始重新尝试垂直整合供应商。特斯拉是第一个这么做的创业企业，特斯拉与松下建立起第一个千兆工厂（GWh）。
如今，大多数主要汽车制造商都在效仿特斯拉的做法，投资组建自己的合资电池厂。为了抵消进一步向上游发展的风险，汽车制造商正在建立伙伴关系，以分摊项目成本负担，并借助已进入该领域的公司所拥有的专业知识。
很明显，那些不这样做的车企有可能会在汽车最昂贵的技术方面过度依赖电池供应商，并将利润拱手让给它们，这是任何主机厂都不希望看到的情况。
时代的幕布已经拉开，主机厂商突然发现，自己的供应链健壮性受到严重挑战，正如追光灯打在身上，供应商却躲在安全的阴影里一样。
主机厂商不但开始大谈供应的可视性、灵活性、速度与韧性，还比以往更强调可持续性（因为环保政策的压力）。这不是空谈，而是以全体主机厂大规模向上游投资为标志的整合行动。
