【小哈划重点：膜电极的成本占电堆成本的70%-75%，而催化剂、气体扩散层、质子交换膜三种核心材料占膜电极的95%，“其中交换膜80%需要依靠进口，制约了燃料电池产业的发展。”】
“双碳”目标背景下，车企“纯电+氢能”双路线布局的趋势日益明显，而氢燃料电池赛道也由此变得愈发热闹起来。
10月28日，上汽集团旗下捷氢科技推出首个燃料电池电堆平台——M4电堆平台，以及基于该平台的捷氢启源M4H燃料电池电堆和捷氢启源P4H、P4L燃料电池系统。其中，M4H电堆完全自主设计开发，44个一级零部件自主化程度和国产化率均达到100%。预计今明两年，捷氢科技自主燃料电池电堆/系统的供货量将超过4000台/套。
就在此前一日，亿华通和丰田汽车双双宣布，由亿华通、丰田汽车等多方出自设立的合资公司，将开始销售首个在国内面向商用车开发、生产的燃料电池系统TL Power 100。
“利好消息不断，氢燃料电池汽车市场已经到了爆发的前夜。”在业内人士看来，随着双碳目标的确立，相较锂电能量密度更高、且回收拆解更为环保的氢燃料电池，已愈发成为主机厂依赖的技术路径。“虽然目前氢燃料电池汽车发展缓慢，但确实是一块‘大蛋糕’。”
10月26日，国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》。方案提出，大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比，推动城市公共服务车辆电动化替代，推广电力、氢燃料、液化天然气动力重型货运车辆。
“预计到2026年，燃料电池汽车的成本将低于纯电动汽车，并在2027年左右低于新能源汽车。”德勤一份报告显示，从采购成本角度，德勤预计未来10年燃料电池系统成本将下降近50%。
不过，氢燃料电池发展仍面临亟待解决的难题。在中汽创智CEO李丰军看来， 目前燃料电池应用端产业的瓶颈主要是催化剂、气体扩散层、质子交换膜、碳质等新技术，以及生产和测试设备还不能满足氢燃料电池发展的需求。
“（燃料电池）突出的问题，第一是就是成本。”李丰军表示，膜电极的成本占电堆成本的70%-75%，而催化剂、气体扩散层、质子交换膜三种核心材料占膜电极的95%，“其中交换膜80%需要依靠进口，制约了燃料电池产业的发展。”
与之对应的“好消息”随即而来。“‘三种核心材料’的瓶颈有望在明年年底或2023年得到解决。”捷氢科技总经理卢兵兵告诉记者，“除催化剂、气体扩散层及质子交换膜三种核心材料外，燃料电池电堆中所有与机电相关的零件都已经实现了国产化进程，且性价比更好。”
得益于掌握核心技术后带来的高性价比，捷氢科技目前已实现了约60%的产品外供。而按照上汽集团提出的“氢战略”，2025年前，推出至少十款燃料电池整车产品，捷氢科技达到百亿级市值，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。
根据2020年中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预测，到2035年中国燃料电池汽车保有量将达到100万辆左右，商用车将实现氢动力转型，并建成加氢站5000座左右。
“氢燃料电池凭借能效高、零排放等能源优势，将成为氢能在交通运输领域核心增量应用。”国联证券研报指出，在“2060碳中和”背景下，氢燃料电池汽车将助力交通运输实现深度脱碳，且将率先在商用车尤其是重卡领域中得到应用，与纯电动实现差异化场景布局。
（文章原标题：《燃料电池“三大核心材料”瓶颈明年有望突破 氢能产业热度再升温》）
