【小哈划重点：早在上世纪五十年代，就有商业公司在报纸上描绘出L5级汽车，在没有方向盘的豪车里，一家人围桌打麻将吃东西，汽车自己驶向目的地。1925年，一个名叫Francis P. Houdina美国陆军电气工程师就尝试给普通汽车加装无线电天线及驱动方向盘、制动器、加速器的小型马达，进而达成坐在一辆车内用无线电控制另外一辆车的目的。】
一个风口如果吹了10年、20年、甚至50年，都没能起飞，它还是“风口”吗？
无人驾驶正面临这个拷问。
恰好，2020年就要给出答案。
无人驾驶是人类一直在努力，但距离终点总差那么一点点的伟大梦想。四五年前，谷歌、特斯拉及百度等入局者，皆把2020年设定为无人驾驶落地的deadline。
日子在跳动。
但，这一次它好像真的来了。
1
4月，国内无人驾驶行业捷报频传。
先是百度的无人驾驶出租车Robotaxi在长沙开放路测，随后高德地图与无人驾驶技术研发商AutoX也在上海号召志愿者参与测试。两家公司均称路测都是基于L4的自动驾驶汽车。
L1至L5是SAE（美国汽车工程师）学会对自动驾驶汽车的等级划分，国内的无人驾驶也执行了这个标准。
概而言之，这个分级是依据司机的参与程度。L1、L2是没有自动驾驶系统的正常汽车，L3需要司机在关键时刻接手方向盘，但L4、L5基本不需要司机，甚至不需要方向盘。
早在上世纪五十年代，就有商业公司在报纸上描绘出L5级汽车，在没有方向盘的豪车里，一家人围桌打麻将吃东西，汽车自己驶向目的地。
这是恢弘的梦想，还是勃勃的野心呢？
野心是人类进步的动力之一，但梦想照进现实可不那么容易。
出于安全考虑，无论是谷歌、还是百度和AutoX的L4 ，都没有取消方向盘，路测过程中仍旧有安全员坐在司机的位置上监督车子的运行，但按照这些商业公司的宣传，在限定环境，基本上已经可以实现无人驾驶。
不过，对于无人驾驶而言，“限定环境”可是要求多多。
以百度的Robotaxi为例，目前只在长沙投放了45辆，而且据知乎网友反馈，只能在梅溪湖和洋湖等几个流量较小的区域展开实验，且上下车有固定站点限制。
这意味着，百度的L4虽然进入开放道路测试，但这种开放是介于封闭环境与真实路况之间的缓和地带，距离让人们“呼之即来”的无人驾驶还有较远的距离。
但也没必要嘲笑百度。
即便是Waymo，这个谷歌从2009年就大力投入的无人驾驶公司，直到2017年才开始在凤凰城进行打车服务的路测，三年后还是不敢开上洛杉矶拥堵的街道。
如果说技术演进可以假以时日，价格则是最大的“拦路虎”。激光雷达等硬件的价格高昂导致整车成本居高不下，要是想把平均价格20万美元+的无人驾驶汽车卖给普通人，Waymo短时间内也束手无策。
特斯拉是唯一号称有“无人驾驶”功能且把车卖到用户手里的厂商。不过围绕这家公司“无人驾驶辅助系统”发生的事故实在是太多了。这不仅让特斯拉陷入负面舆论，使得无人驾驶行业备受质疑，甚至连累从没发生过安全事故的Waymo测试车在半夜会被不明人士持枪破坏。
Deadline 越近，无人驾驶的唱衰声就越响亮。可偏偏，阿里巴巴杀进来了。
2
2014年，阿里巴巴与上汽宣布合作。次年，这两家公司共同出资10亿成立斑马网络，主打智能汽车操作系统。
紧追热点的媒体趁机盘点BAT们在汽车领域的动向。
彼时，百度已在前一年组建了由顶级人工智能专家构成的实验室团队，跟随谷歌的脚步迈向无人驾驶。而腾讯则通过入股四维图新来对汽车产业旁敲侧击。
发展了数百年的汽车行业骤然间迎来了多波冲击，“新能源、电动化、智能化、自主驾驶……”似乎每一个新词都能革传统厂商的命，尤其是特斯拉的中国学徒们，在特斯拉开放了专利后，几乎就在一年之内，他们打着造出一台颠覆传统汽车的国产互联网汽车的旗号汹涌而来。
那两年，“造车”这个热词属于贾跃亭，五棵松的体育馆里，他数度哽咽，激情澎湃的介绍了乐视超级汽车概念车，为价值1700亿的乐视生态添上了浓墨重彩的一笔。
“造车”也在一些圈层内与蔚来和小鹏绑定，他们被视为特斯拉在中国最为光明的模仿者。
相比造车新势力的躁动，BAT倒是平静许多。
百度错失一个又一个风口后，急剧掉队，全力押宝无人驾驶，但谷歌的殷鉴在前，李彦宏深知无人驾驶靠“吹”飞不起来，所以2013年请来吴恩达，组建IDL实验室。两年后， 2015年李彦宏开着样品车驶上北京五环，百度的无人驾驶初有成果。
李彦宏在《智能革命》一书中，把个中艰难很诗意的描绘为“无人车是紧贴大地的顶级人工智能工程，艰难和颠覆是它无法逃避的两大命题。”
阿里巴巴虽然在2015年4月成立了汽车事业部，但对外只宣称要通过阿里妈妈、蚂蚁金服、淘宝、支付宝等产品为汽车产业提供综合服务，看起来对造车并无兴趣。
但2016年7月，阿里巴巴和上汽联合推出了全球第一款互联网汽车荣威RX5。
发布会结束后，几乎所有人都好奇:为什么是阿里帮助上汽造出了第一台互联网汽车？阿里起到了什么关键作用？
对于汽车产业而言，不管是自动驾驶、电动车、还是智能汽车，噱头再多，衡量创新是否取得成功只有两个要素：可不可以量产？消费者买不买账？
搭载AliOS操作系统的荣威RX5交出了一份令人满意的答卷，上市后迅速成为月销过万辆的畅销车型，直到今天上汽旗下荣威和名爵品牌上市的新款车型中，都还使用阿里的AliOS系统。
截止到目前，Alios 操作系统已和包括荣威、名爵、大通、东风雪铁龙、福特、观致、宝骏等多个品牌建立了合作。
实际上，AliOS 并不是第一款针对车的操作系统。
时间再往前拨二十年，汽车的车载系统甚至不能称为系统，仅仅是有音乐播放器、空调控制器等单一功能的汽车零部件。1999年，宝马提出了集成化车机交互系统的概念，并推出iDrive操作系统，使得汽车的众多功能有了一个可集中操作的地方，但此时的车机系统也仅仅是像手机时代的诺基亚一样，只有功能没有智能。
尽管后来谷歌与苹果纷纷推出针对汽车的Android auto和Carplay，但其底层系统主要围绕手机进行设计，汽车想要变得智能仍需手机作为中介。特斯拉则是基于Linux开发的封闭系统，不适用于大多数品牌。
AliOS系统的出现，人们这才看到了互联网汽车的未来。
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一辆互联网汽车应该是什么样子？
在一手打造出AliOS系统的王坚看来，汽车和手机一样，都是移动互联网的智能终端。
王坚，中国工程院院士，阿里云创始人，原阿里巴巴技术委员会主席，以超前的战略眼光著称，2016年，他出版了《在线》，在书中表示“手机只是移动互联网的一个开端，未来每一个设备都会变成互联网的终端”，所举例子就是汽车。只要汽车能够“在线”，就能变成一个智能终端，通过操作系统与交通设施形成互联，拥堵就能解决。
AliOS的突破性就在于它赋予了每辆汽车一个ID，这个ID是汽车和主人在移动互联网上的账号身份，围绕这个ID，AliOS提供一系列数据、服务和应用。
就像智能机的变革并不是改变了手机硬件，而是从软件颠覆手机行业，汽车的智能也并非由硬件主导，所以造车新锐们尚未迎来曙光，从操作系统入手的阿里巴巴却突出了重围。
这并非是撞大运，而是阿里巴巴务实的结果。
王坚曾在采访中表示：“ 阿里对于硬件的理解超越不了车企，汽车产品本身多厂家的研发、制造、把控能力都非常高，做好这样大的一个物理系统，需要的时间和资金积累都很多。”
做自己擅长的事情。这与马云的理念非常相似，后者就多次公开表示，不太相信弯道超车，认为十超九翻，他更希望阿里换道超车,在不同的领域里面竞争最后技术的变革。
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上世纪的汽车厂商设想的无人驾驶
装载了操作系统就是智能汽车的终极模样了吗？王坚并不这么认为。
他曾兴奋的向媒体描述他理想中的智能汽车——“那是一个不用安装各色App，就能实现一个Pad才能实现的各种智能功能大家伙儿，是一个可以对话的，有生命感的东西，而它生存的世界是个很酷的世界。”
无独有偶，半个世纪前，美国科幻小说家阿西莫夫也曾描绘过这样一个可爱的家伙儿。那是一辆线条匀称、无与伦比的敞篷车，不用你掌握方向盘，她就能带你任何你想去的地方，还会自己清洗车身与玻璃。高兴时，会用汽缸的隆隆声打招呼，遇到令人不快的境况时，会通过煽动车门来表达不满，当被人挟持时，她甚至还能自我营救。
她甚至还有一个自己的名字叫Sally。很多人认为，Sally是人类史上第一次最为具体的关于自动驾驶汽车的设想。沿着这个幻想，无人驾驶才一步步的从被无线电控制的遥控车，到铺设有线电轨的高速公路上模拟行驶，再到今天全球各种车厂、互联网巨头及创新公司接力推进这项技术的落地。
无人驾驶最令人激动的部分在于，它始于人的白日梦，而这个想象最终又在同时具有好奇心与技术的人手里逐步实现。
1925年，一个名叫Francis P. Houdina美国陆军电气工程师就尝试给普通汽车加装无线电天线及驱动方向盘、制动器、加速器的小型马达，进而达成坐在一辆车内用无线电控制另外一辆车的目的。
1939年，通用汽车市场部在纽约皇后区的世界博览会上进行了一个名叫“Futurama”（未来世界）的展览，构建了一个未来城市，城市内置电缆的自动化的高速公路，人们坐在无线电控制系统管理的汽车里可以在路上解放双手，实现自动驾驶，这一超前的场景当年就引得美国人排队前去围观。
那是电气时代的商业公司和技术奇才用已有的技术手段做出的第一次尝试。虽然没有成功，却开启了由军事机构主导，顶尖大学与科研机构倾力投入的新技术变革潮流。
2009年，谷歌以商业公司的身份开始闯入，无人驾驶已经在现实版美国神盾局“DARPA"的推动下，完成了单车智能在感知、决策和控制等三大基础系统的搭建。
动辄数百亿美元的投入，让商业公司不得不在盈利与为人类创造未来的信念之间博弈，以期找到最佳平衡点。
谷歌的平衡点是在技术迭进的同时，先为Waymo拿下了无人出租车的运营资格。
特斯拉的情况要更复杂一些，2013年与谷歌在技术路线上分道扬镳。
谷歌认为特斯拉所运行的Autopilot系统，只是自动驾驶辅助系统，这种仍旧需要司机在紧急时刻接手的自动驾驶，反会使得司机放松警惕，最终无法及时应对各种危机。
但特斯拉坚信Autopilot可以通过不断搜集更多的路测数据和系统升级，逐渐过渡到L5级别的自动驾驶。
谷歌与特斯拉之间的技术流派之争，不仅是这两家公司方向上的不同，也影响了行业。
特斯拉的支持者认为这家公司是自动驾驶行业的“苹果”，迟早能与谷歌一战，毕竟谷歌只是给汽车厂商做操作系统，但特斯拉同时拥有造车和研发无人驾驶系统的能力，且Autopilot在应用在特斯拉的上市车辆上积累了远超谷歌的真实路测数据。
但另一种声音认为，特斯拉仅借助自动驾驶的概念进行营销，实际上的技术研发完全跟不上宣传口径。尤其是2016年5月，司机Joshua Brown开着号称有全自动驾驶功能的特斯拉撞上一辆18 轮大型货车当场死亡，造成史上第一起由自动驾驶技术导致的血案后，反对声量就空前巨大。
BBC关于无人驾驶的纪录片《无人驾驶汽车的黎明》里也曾表达科学家们对于L3级别的自动驾驶的汽车的怀疑。
在这个级别，汽车拥有了可以辅助行驶的自动驾驶功能，如果是简单的交通环境，司机确实可以解放双手，但一旦有紧急情况，司机必须立即解除自动模式，接过车子的控制权，而这实际上是反人类的。
2018 年 3 月，苹果工程师 Walter Huang就因为开着 Model X的自动驾驶功能玩游戏，没能及时接过方向盘，最终导致车子撞上高速公路下道口的隔离墩，当场死亡。尽管特斯拉直到现在还在和美国交通机构和法院扯皮不是自动驾驶的问题，但其原本打算从L3过渡到L5 的模式受到了很多质疑。
频发的安全事故，让无人驾驶在黎明前驶入了深水区。
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安全就是那根细细红线。
VSI Labs 创始人兼首席咨询师 Phil Magney 指出：技术角度上，自动驾驶汽车的元器件正变得越来越好，传感器正变得越来越复杂，一些混合型产品也开始崭露头角。但单个技术的突破已经很难让自动驾驶技术瞬间突破瓶颈，只有一系列的技术通过整合，才能让自动驾驶更加安全，但这意味着工程师们必须减慢研发速度，提升质量水平。
Magney 的话很难让技术专家们感到兴奋，因为谁也不知道新的突破会出现在哪里，是否会让赛程前半段的赢家被半道杀出的玩家逆袭。
阿里巴巴达摩院就是这样的“玩家”，这家2017年成立的研究院，致力于探索科技未知，以人类愿景为驱动力的，立足于基础科学、创新性技术和应用技术。
达摩院旗下的人工智能实验室首席科学家王刚是自动驾驶领域的顶级大咖，针对单车智能的瓶颈，他提出了车路协同的解决方案。
5G技术的推进，极大地提升了车与路，车与车之间的信号传输能力，另外，车路协同与单车智能最大的不同是上层设计的不同。
Waymo、Cruise等国外公司之所以放弃车路协同方案，很大程度上缘于美国多州共同协调道路改造问题所涉及的利益实在庞杂，远不如把单车智能研究到极致。
但中国国情不同，政府一向非常支持无人驾驶。
那么车路协同的方案可行吗？
2018年9月的云栖大会上，阿里发布了首款 L4 新能源车，搭载了协同智能系统，与百度的单车智能Apollo的感知、决策自动驾驶原理不同，阿里的无人驾驶能够实现“车端 - 路端 - 云端”三位一体的车路协同智能。一方面，采用全新传感器，感知识别率由传统方法的80.2%提升到了93.5%，另一方面，应用车联网，做到车与环境的交流，以提供驾驶安全系数。
根据王刚团队的路测，车路协同场景下，在避让盲区内突然出现的路人的表现上，车路协同的成功率远高于目前的单车智能。
相比单车智能的技术突破，车路协同的解决方案，听起来并不像谷歌和特斯拉所做的那样充满孤注一掷的浪漫。
在抵达终极梦想之前，路径无所谓优劣。本质上，这涉及到不同公司对于无人驾驶的理解，其核心在于服务。
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如果把无人驾驶理解成一项新服务，那么除了解放的人类的双手之外，还能做什么？
2018年 ，媒体曝出达摩院组建了无人驾驶团队，尽管在外界看来，这是一支新队伍，但实际上阿里已经有L4级别的车辆进行了常态化路测，并已出现在国际最大的自动驾驶计算机视觉算法集KITTI道路场景分割排行榜上。
榜单显示，阿里人工智能团队iDST获得三项分割任务第一，包括UU_ROAD（乡村车道）与UMM_ROAD（多车道）两项特定场景任务，及整体场景的综合评测任务URBAN_ROAD（城市车道）。
打榜或许只是一个秀肌肉的动作，但阿里在无人驾驶上的思考并不急躁，车路协同的提出就是基于最高可行性提出的方案。
王刚认为目前不可能一下子让所有车都具有自动驾驶的能力， “自动驾驶未来肯定是普惠场景，所以我们希望每辆车都可以自己行进。但2017年底中国的汽车保有量是3亿辆左右，如果通过智能道路的方式对这些车进行自动化改造，会更经济。”
这或许是达摩院与Google X之间的不同，后者要做的Moonshot是用百万分之一的概率押注未来，这既需要一家公司有充裕的资金，同时也要创始人本身的理想主义和技术狂热，而达摩院是一个理想主义和现实主义混合的产物，它的使命是让技术“下凡”，尽快向产业与现实靠近，从实践中发现问题，再尽快解决，最终反哺给产品。
鉴于此，王刚带领的无人驾驶团队一方面需要帮助阿里解决关键的物流问题，另一方面是帮助城市大脑解决城市交通的重要环节。
与众多专攻”车“的技术公司不同，阿里考虑的是技术的普惠，主张的建立智能感知基站将以“上帝视角”采集路况信息，解决车辆传感器的“盲点”问题。
为此，2018年9月，阿里与交通部公路科学研究院成立了车路协同联合实验室，推出了专用的路侧基站，让智能汽车能够通过V2X车联网，获取路端智能设备采集到的环境信息，辅助车辆更好地做出驾驶决策。
阿里提出车路协同后，百度把这个解决方案写入了自己计划当中。
和BAT之前厮杀不同，发生在无人驾驶领域的战争并不完全是一场内战。
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能否独立造车，是中国工业的试金石。无人驾驶是最好的机遇。
2014年，上汽和阿里巴巴合作之初，王坚对上汽当时的项目负责人表示，汽车产品已经站在了数字化的风口上，“世界不关心你不要紧，因为这场风口变革的中心，一定会在中国。”
后来的是事实证明，这绝非不切实际的狂想。
2020年 4 月，德勤发布的报告《无人驾驶重塑竞争生态圈》认为，中国政府近两年加快了针对无人驾驶技术研发、商业应用、标准制定以及相关法律法规的完善。其次，中国有世界上最大的乘用车市场，且对无人驾驶汽车这种新事物的接受度极高。
特斯拉始终对中国市场虎视眈眈，为此马斯克不吝表达对中国的热爱，“中国是非常重要的市场，可以说是全球最重要的市场。在我们的长期规划中特斯拉一定会在中国建立工厂。”因此赢得了不少狂热的追随者。
特斯拉已在上海建设超级工厂，接下来定会有更多举措来征服中国的消费者们。
显然，中国的公司们并不会坐以待毙。
尽管百度暂时无法与Waymo跻身于一流无人驾驶公司，但与国外其他顶级技术公司站在了第二梯队，大唐也在全球范围内引领基于车联网的LTE-V的通讯标准。
更值得惊喜的是，2020年4月，达摩院发布了混合式的自动驾驶仿真路测平台，首次打通了线上固定环境与线下真实路况的鸿沟，能够模仿人类的随机干预。
据达摩院介绍，这款仿真路测平台能够助力自动驾驶汽车从L4向L5过渡。与此同时，达摩院还发布了一款能够在夜间和高速环境下，提升图像识别能力的ISP处理器，其效能比业内主流处理器有10%的进步。
还有一个被很多人忽视的细节是，多个地方政府都已经把车路协同放在了新基建的规划当中。
今年就有浙江、江苏两个省份都已经开始建设支持自动驾驶的”超级高速“，其中杭绍甬高速公路杭绍段的可行性研究报告已经进行批前公示。
这意味着全国第一条支持无人驾驶的“智慧高速”即将进入实质性建设阶段，2022年就可以通车。
路已经来了，车还会远吗？
