【小哈划重点：其实从核心来看，Autopilot的工作原理与其它自动与半自动驾驶系统类似，即系统应用之前，特斯拉会从车辆传感器（比如前置摄像头）采集数据。随后，马斯克会花钱找专业公司为图像数据中的车辆和其他物体打上数字标记。接着，特斯拉会将一些图像数据反哺给神经网络，让它去识别各种范式（主要是其他车辆和它们的行驶方式）。通过不断训练，神经网络的学习能力会越来越强。】
虽然特斯拉CEO埃隆·马斯克经常立下一些看似不可能实现的承诺，但经历几次跳票后，他往往能神奇的实现目标，比如让万年赔钱的特斯拉实现盈利。最近，他第N次提及特斯拉的全自动驾驶时间表，话语依然是那么的自信。这让我们不得不重新审视，一直对激光雷达视而不见的特斯拉到底特别在哪，它能趟出一条与众不同的自动驾驶之路吗？
与其他厂商相比，特斯拉有一大隐藏优势，那就是它售卖的车型都是不折不扣的联网车型，因此特斯拉能用这几十万台车采集的数据来训练Autopilot系统并找出自动驾驶的“门道”，随后再通过推送提升这个庞大车队的自动驾驶能力。
其实从核心来看，Autopilot的工作原理与其它自动与半自动驾驶系统类似，即系统应用之前，特斯拉会从车辆传感器（比如前置摄像头）采集数据。
随后，马斯克会花钱找专业公司为图像数据中的车辆和其他物体打上数字标记。接着，特斯拉会将一些图像数据反哺给神经网络，让它去识别各种范式（主要是其他车辆和它们的行驶方式）。通过不断训练，神经网络的学习能力会越来越强。
这个过程就是自动驾驶行业普遍应用的“神经网络训练”。消息人士表示，为了加快速度，特斯拉准备了成千上万块微型芯片（即GPU）来同时训练神经网络。
除了用摄像头和雷达采集常规数据，Autopilot团队还能要求车辆采集特定的数据，比如车辆相遇或从自行车、卡车旁经过时的数据。这样一来，他们就能训练神经网络自动识别这些擦肩而过的物体。
Autopilot模式打开时，软件会将摄像头、雷达和超声波传感器采集到的实时数据进行整合，而已经“训练”许久的神经网络会试图预测物体短期内的运动方向。基于神经网络给出的指导，软件会最终决定车辆行驶路线。
不过在软件工作方式的细节上，特斯拉和其它厂商却有较大差别，而且马斯克还始终咬定激光雷达没有必要，现有的摄像头、雷达和超声波传感器能提供充足的路面数据了。
行为克隆
知情人士表示，即使Autopilot模式处在关闭状态，摄像头和其它传感器也能采集大量数据，供Autopilot团队分析人类司机在各种情况下的驾驶方式并对其进行模仿。随后，Autopilot就会利用这一附加因素规划车辆在特殊情况下的驾驶方式，比如如何走曲线或躲避障碍。业内将这种方法叫做“行为克隆”。
不过，这种方式当然也有自己局限，它教不会自动驾驶系统如何处理那些不易预测的危险情况。这也是许多公司依赖这项技术时小心翼翼的原因。
当然，特斯拉的工程师相信，只要能从规规矩矩的人类司机那里拿到足够的数据，神经网络就能学会如何直接预测最佳的转弯、刹车和加速时机（大部分情况下）。
一位参与了Autopilot开发的技术人员表示，“你完全不需要其它东西”来教导系统如何自动驾驶。特斯拉甚至认为未来程序员连代码都不用写，在遇到特殊情况时 Autopilot 自己知道该怎么做。
事实上，“行为克隆”这种方法已经被许多自动驾驶开发者所摒弃。他们担心以这样的方式依赖神经网络，一旦发生事故就很难推演出真正的原因，毕竟神经网络如何做决定还是个未解之谜。
在人工智能能完全接管车辆之前，特斯拉必须慢慢来。这就意味着它会让神经网络接手一部分代码编制工作，特斯拉Autopilot愿景团队主管Andrej Karpathy将其称为“软件2.0”。
知情人士表示，特斯拉的开发版Autopilot系统就依赖于这样的神经网络，它能找出哪些传感器的读数是一致的，这也是传感器融合的一部分（有些厂商也在利用这种方法，但与特斯拉有所不同）。据悉，在告诉Autopilot如何找到一致读数的问题上，特斯拉神经网络的代码创作能力已经比程序员强了。
“影子模式”
关于特斯拉“影子模式”的价值，业内也众说纷纭。
说实话，这也是特斯拉的一大法宝，“影子模式”能在不影响车辆正常行驶的情况下运行实验软件。随后，工程师就能以获取的数据为基础，比对实验软件和人类司机选择的差异。同时，Autopilot团队还能在“影子模式”下比对软件和人类在相同情况下所作反应的差异。
不过，在“影子模式”下，工程师就看不到路上其他车辆如何做出反应，因此外界批评该模式价值有限。此外，还有专家指出，特斯拉根本不知道人类驾驶员眼睛看到了什么，也许人眼获取的信息比Autopilot要丰富得多，毕竟在目标识别能力上有时候传感器还是稍逊一筹。
最为关键的是，在现实中Autopilot可没少犯错，一旦驾驶员思想开了小差，就有可能发生车毁人亡的悲剧。今年3月，就有一位苹果工程师在Autopilot开启的情况下丢了性命。痛定思痛，Autopilot团队也一直在努力，他们想阻止车辆撞上护栏，或者说给驾驶员足够的刹车时间。
在随后的更新中，Autopilot也进步巨大。内部数据显示，面对路中间的静止车辆时，它及时召唤出了自动刹车功能，而此前这一直是特斯拉最为头疼的问题。
虽然特斯拉并未公布具体数据以支撑自己的论据，但在马斯克看来，当下Autopilot的自动转向功能已经比人类司机更强大了。
CEO玩命当小白鼠
当然，还有一点不同不能忽略，那就是马斯克甘愿为Autopilot当小白鼠。
每周他都会与Autopilot项目的主管和工程师们开会，不过会场并非弗雷蒙特的办公室，而是马斯克自己的Model S里。
马斯克会在Autopilot模式下与员工通话，这样做不但能节省时间，还能顺道测试最新的开发版Autopilot，有时他在路上遇到了问题，就会即时反馈给工程师们（Autopilot躲避疯狂大卡车的技能就是马斯克亲自主导的）。
事实上，马斯克比上面一段描述的还要激进，他的Model S简直就是一台“工程机”，马斯克甚至能自行调整一些Autopilot的参数配置。消息人士称，马斯克有时候会把车调的比公司的测试车还疯狂，他会将Model S推向极限，车辆的自动跟车距离、变道果断性都会让人惊出一身冷汗。
马斯克甘愿这样“奉献”自己也彰显了Autopilot对特斯拉的重要性，毕竟这项功能对支撑特斯拉股价意义重大。他还曾暗示，未来特斯拉可能会利用Autopilot开通自动驾驶打车服务。
Autopilot正式上线还不到一年时，一场致命交通事故曾给特斯拉泼了一盆冷水。当时，每周都会曝出与Autopilot有关的事故，而这些事故都有一个特点，那就是司机过度依赖技术。
不过，马斯克可不在乎这些外部噪音。
他在内部大会上甚至慷慨激昂的表示，与其花十年时间打磨好了Autopilot再发布，还不如现在就去阻止事故并拯救生命。如果为了逃避法律责任就不去为这个世界做贡献，完全是懦夫的行为。
“我们做的不是让人舒服的事，而是真正正确的事。”马斯克说道。
