【小哈划重点：“问界M7具有超越百万豪车的体验”，但M7的技术含量，却并不“华为”，显得有些平庸。M7除了智能座舱外，在部分关键配置上直接复制了M5，也没有搭载华为引以为傲的ADS高阶自动驾驶，余承东对此只甩出两个字，“够用”。】
华为，新能源汽车领域的顶级选手，可以在技术上挑战特斯拉的王者之选，却拿出了一款让人失望的产品。
7月4日，在华为夏季旗舰新品发布中，出现了一款新车问界M7。尽管华为智能汽车解决方案BU CEO余承东宣称，“全世界没有任何一家企业可以做到，用一年的时间推出两款豪华SUV”，“问界M7具有超越百万豪车的体验”，但M7的技术含量，却并不“华为”，显得有些平庸。
M7除了智能座舱外，在部分关键配置上直接复制了M5，也没有搭载华为引以为傲的ADS高阶自动驾驶，余承东对此只甩出两个字，“够用”。
去年4月，前华为智能驾驶产品线总裁苏箐曾谈到，ADS在新车上的导入周期至少要24个月；一般传统主机厂在单个车型的平均研发时间为2-3年。去年业绩会上，李斌就表示，“蔚来汽车研发周期是行业最快的，但平均也需要两年左右。”
而M7的推出，距离上一款M5交付仅过去了4个月。
华为为何如此急迫？一个很重要的原因是，主营之消费者业务下滑，急需新的增长点。据IDC数据，2020年华为手机全球出货量同比下跌21.5%、市场份额下降了13%。2021年财报显示，包括手机在内的消费者业务急速下滑了49.6%。
对华为大量的经销商而言，他们也需要更多的华为产品去销售，提升业绩。
华为想要抓住智能电动车这一快速崛起的黄金行业去找补。华为曾称，智能汽车部件业务是华为的长期战略机会点，其也并不讳言自己在新能源汽车领域的野心，想成为“汽车领域的第一”，余承东直言，这既是（华为的）愿景也是信念。
从2019年起，华为加速在智能汽车领域的布局，并采取了三种方式来具体操作。问界系列是华为智选车模式下，由华为和小康股份合作的AITO品牌产品，也是华为深度赋能的高端智能汽车品牌，其研发、制造、销售服务均由华为深度参与，是与车企三种合作模式中介入最深的、含“华”量最高的。
问界也担负起了华为汽车规模化的目标。余承东去年表示，希望问界年销达到30万辆。这次，余承东再次提到：“现在AITO品牌拥有以工业4.0标准打造的全新凤凰工厂和两江智慧工厂，两家工厂年产量将达到30万辆。”
余承东透露，从M5开启交付到现在的4个月间，该车累计交付量已达到11296辆，其中6月交付了7021辆。作为一辆新车，成绩的确斐然，但在汽车行业规模效应面前，离月销1万、年销10万辆的生存门槛还很远，更不用提30万辆的年销目标。
小米商务总监王楠曾说，“华为要想在汽车产业链中挣钱，不管是选择造车还是仅当供应商，都只是商业模式的一种，最重要的是能不能技术商业落地，走量挣钱。”
如今除了整车制造外，华为不仅掌控了车辆的智能座舱、自动驾驶等“灵魂”环节，以及电动车最核心的三电系统，更有着供应链、科技生态、销售渠道、高速迭代等一系列巨大优势，就差路上跑着许多辆“华为车”了。
问界单靠M5显然支撑不了30万那么大的销量，M7正是那个赶来救场的角色。这款定位中大型豪华SUV的M7，在价格和配置上，都让人联想起爆款理想ONE。理想单靠这一款车型，就和多车在手的蔚小理，在销量上平起平坐，甚至偶尔实现超越。
若问界品牌在销售上取得成功，将能使华为在智能电动车领域划走一片自己的领地，话语权同样会水涨船高。
从M5到M7，从问界到极狐、阿维塔，不难发现，一直宣称不造车的华为，边界越来越模糊，速度越来越快，似乎在下一盘大棋。
华为想要吃下更大的汽车市场蛋糕。在技术、经验迭代积累到一定程度后，华为也离真正的“造车”只隔一层窗户纸。
作为强大而具有民族情感的国产品牌，华为无疑是自带光环的金字招牌，市场对它的产品天然地多了份不一样的期待。
记得华为初入手机业务时，曾靠P9强大的拍照技能大量吸粉，又靠着扎实的系统开发和供应链，颠覆了手机产业，与苹果二分天下，站稳了脚跟。
根据首创证券研报，今年市场将迎来多款华为深度合作车型交付，包括问界M5、极弧阿尔法SHI版、问界M7、阿维塔11等，同时，华为hicar车机系统已实现对超过150款车型的支持。
华为系列汽车已经产生，但目前华为汽车还是差了一口气，还没有打造出一个爆款车型，能让人真正感受到，这是带着华为基因的车，看见它就说”我想拥有”！
另一边，已经有消费者吐槽“赛力斯SF5上市仅八个月就被抛弃（停产），保有量不高，导致SF5一年后的保值率近乎腰斩”，M5、M7是否也有类似问题呢？
一位熟悉华为的业内人士说，华为造车肯定是比别的厂商厉害很多的，在好几年前，华为已经拜访了全球最好的那些汽车厂商，对汽车产业链的研究也是最深入最先进的。
我们当然有理由相信华为。最终，在任何一个商业领域，市场和消费者都是理性的：他们只会为好的产品和服务买单。
（编辑 | 张晓玲）
