【小哈划重点：近日，成都一起小米SU7 Ultra碰撞事故引发关注。据官方通报，事故车发生碰撞后，越过道路中央绿化带，起火燃烧。从围观群众拍摄的视频中可以看到，事故发生后，曾有热心群众尝试营救，但数名成年男性用力拉动门把手，都无法打开事故车门...想要开车门，不仅需要解开门锁，还需要打开锁扣。门把手，便是打开锁扣的方式。】
纯电子结构有风险，物理结构不可或缺
新能源车门安全性究竟如何？消费者的疑虑从未消散。
近日，成都一起小米SU7 Ultra碰撞事故引发关注。据官方通报，事故车发生碰撞后，越过道路中央绿化带，起火燃烧。
从围观群众拍摄的视频中可以看到，事故发生后，曾有热心群众尝试营救，但数名成年男性用力拉动门把手，都无法打开事故车门。
该事故目前仍在调查中，许多细节尚不明朗。但新能源汽车的安全问题，再次成为万千消费者关注的焦点。
36氪此前曾对车门锁、隐藏式车门把手等进行过多篇报道，但安全话题永远值得更多关注。本篇文章，我们继续探讨：应急情况下，新能源汽车门如何打开？
气囊弹出，汽车会自动解锁车门
汽车门锁是一套复杂且精密的物理结构，主要由两部分构成。一部分是门锁，钥匙、遥控、手机远程、车内中控屏开关锁，操作的均是门锁部分。而另一部分是锁扣，拉动车门把手，便是解开锁扣、打开车门。
也就是说，想要顺利打开一扇车门，一共需要两个关键步骤：第一步解开车锁，第二步打开锁扣。
汽车门锁出现的初衷，是为了防止汽车不会随便别人（此处应为“被人”或“被别人”——哈希力量校准）开走、车内人员可以选择锁门保护自己。所以车门锁不锁，绝大部分情况下都是交由车主和车内人员控制。
但碰撞事故后，车内人员很有可能陷入昏迷。如果车门锁依然只能由车内人员控制，救援难度便会大大增加。发生事故便要切割车门救人，车辆的财产价值也将有所损失。
所以汽车厂商设计了一套精巧的应急自动上下锁机制：以安全气囊点火，作为车门锁应急程序的启动条件。
安全气囊是整车安全中最高等级的程序。
碰撞传感器、安全气囊这一套结构，通常拥有最高等级的运行权，传感器的精准度、使用线束的传输速度、以及控制器的精度都是最高标准。
当车辆发生碰撞，碰撞传感器感知状态变化后，会通过厂家设定的程序判断是否运行安全气囊。如果碰撞条件足以触发气囊，便会点火，随后气囊炸出。
安全气囊点火瞬间，会触发车门上锁程序，车门会立即锁止。这一瞬间通常会伴随着安全带收紧、座椅腰靠收紧等多个功能，目的是固定车内人员位置，防止带来二次伤害。
当检测车辆状态的传感器感知到车辆静止后，才会发出信号，解开车锁，方便车内外人员实施救援。
“无论是法规还是实操，这一步一般都只是打开车锁，车门依然是关着的状态，需要车内外有人拉动门把手，才能打开”，有工程师向36氪表示，由于事故环境复杂，主动弹开车门或会造成其他伤害。
安全气囊是一套一次性的装置，发生事故弹出后，车主需返回售后维修处更换气囊装置。
有工程师告诉36氪，一辆配备10个气囊的经济型轿车，重装气囊的费用大约在1万元左右，“所有气囊和线路都要重新安装和调试”。
安全气囊如果在重大事故未弹出，则无法保护车内乘员；如果在轻微碰撞弹出，有可能阻碍驾驶员视线、或致使仪表台物件弹出，对车内人员造成其他伤害。
所以汽车厂商对安全气囊弹出程序的设定非常谨慎。
如果事故不严重，安全气囊无需弹出，此时车内人员大概率意识清醒，可以自主解锁，完成救援，那么车门锁应急程序也就无需运行。
将车辆自动上下锁程序与安全气囊程序绑定，是一套成熟且经历无数验证的通行做法。那么为什么出现事故后，依然有打不开车门的情况？从原理和实操分析，主要有两类情况：
门锁电路是第一道防线，需要多重冗余
第一种情况是，自动上下锁程序失效，未能成功解锁。
车辆自动上下锁程序的运行，需要电源、控制器和它们之间的线束都保持完整且能正常运行。但车辆发生剧烈碰撞后，这中间的每一个环节，都有可能遭遇破坏。一旦某一环节损坏，车辆上下锁程序便会失效。
为了提升安全性、降低上下锁程序失效的风险，汽车厂商通常会采用冗余电源、冗余线路的做法。
例如车门锁同时接入高压电池+低压小电瓶两套电源，并且从中布置两条位置不同的线束。这种做法下，车辆前舱发生碰撞，则后舱电源和线路尚连通，后舱发生碰撞则同理。但这样做法，将给厂商带来双倍成本。
有部分车型为车门锁单独设置了第三套电源和线路。其四扇车门的门锁单独形成一条线路，电源放置在车辆第二排座椅下方。这种做法提供了更多保障，即使车辆前后舱低压小电瓶同时被破坏，二排座椅下的单独电源仍可运行。
有工程师告诉36氪，三路电源也不能保证100%不会破坏，但倘若车辆碰撞事故导致二排座椅底部变形，其救援难度也就并非车门能否打开的程度了。
除此之外，也有部分车型采用物理应急结构，在碰撞发生后，解锁信号通过驱动杠杆结构，实现物理解锁。其工程师告诉36氪，有些企业无法完全信任纯电子结构，在成本允许的情况下，厂商愿意在物理结构上寻求更多可能。
纯电子门把手有风险，机械结构不可或缺
第二种情况便是，车锁上下锁程序能运行，解锁了，但门打不开了。
上文提到，汽车门锁分两部分，一类是门锁、一类是锁扣，想要开车门，不仅需要解开门锁，还需要打开锁扣。门把手，便是打开锁扣的方式。
传统的机械拉动式门把手，其把手和锁扣之间由杠杆或者拉绳连接，是一个纯物理结构。救援人员只要拉动机械门把手，便可以解开锁扣。
但现在很多汽车采用的是纯电子门把手，小米SU7便是一个例子。
雷军曾在发布会上特别介绍小米SU7的半隐藏式门把手设计，他表示，在半隐藏把手的内部，放置有一个按钮，用户将手伸进门把手内部便可触碰按钮，打开车门。
这是一个没有物理拉绳、仅靠电机驱动的门把手结构。想要成功打开这扇车门，除了保护车辆自动上下锁程序外，还得保护车门的按钮、电机及其之间的线束。
在应急情况下，环节越多、风险越大，尤其是电子结构。
物理结构只需保证拉绳足够坚韧，但电子结构需要保护把手按钮、中间线束、把手电机三个环节的完整和有效，难度和风险可想而知。
有工程师告诉36氪，大部分家用车的最高时速都能达到180km/h以上，为了保证高速下车门不会脱开，车门的锁扣、以及门框四周的密封条，是一个非常牢固的密封结构。
“以电子门把手为例，如果电机失效，这时就算你是半隐藏式门把手，有发力点，你也不可能拉开车门，因为锁扣压根就没解开”。
而如果车辆采用外部物理门把手，只要门把手未脱落，外部救援人员便能通过门把手打开车门。
如果当前使用车辆内外门把手均为电子结构，那车内还有最后一道防线：车内主驾驶位置有一道机械内门把手。
绝大部分车型中，这道门把手不受车锁控制，随拉随开。倘若遇见事故，使用破窗锤砸碎主驾车窗，使用主驾内部机械把手，也可打开车门。
有工程师告诉36氪，如果车门只是轻微变形，在有物理门把手的情况下，是存在大力出奇迹情况的。也就是说，机械门把手，的确提供了更加坚实的安全底线。
那消费者购车过程中如何判断车辆是否拥有机械门把手呢？机械门把手由拉绳或杠杆连接，开门必须具备向外「拉动」的空间。
今年9月底，工信部对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准形成了征求意见稿。意见稿中明确指出，汽车内、外门把手均应具备物理结构，意见稿生效后，机械外门把手便将成为标配。
不过，一旦车速过高，发生碰撞后车门严重变形，那无论上下锁程序能否运行、门把手是机械还是电子都将无济于事。遵守交规、安全行驶，才是汽车安全的核心要素。
新能源汽车行业，在追求科技感与风阻系数的“炫技竞赛”之后，正迎来了对安全本质的回归。汽车门把手会是一个开始，在此之后，无论汽车厂商还是消费者，都会更加刨根问底、关注汽车安全的每一个细节。
