“当时父亲开车带我从堪萨斯去拉斯维加斯参加遥控战斗机器人比赛，一路上非常无聊，我当时想，其实开车只需阅读车道标记并保持车轮稳定，这完全可以由机器人来完成。”Vogt在一次采访中说道。

国外有智库提出，接近百亿级英里的前期训练和测试过程，才是自动驾驶从概念走向真正实施，百亿英里的过程非常长，为了满足未来快速迭代和快速训练要求，我们需要在测试场景、测试方法、测试评价等各个维度进行创新、发展。

“将AR（增强现实）和AI（人工智能）技术引入驾驶舱，以非常直观的方式吸引人们的注意力，便于发现道路上的威胁，这样的体验认知负荷很低，而且不分散注意力，提高了安全性。”美国松下汽车系统公司总裁Scott Kirchner表示。

在Waymo脚步放缓的时候其他公司可没闲着，Zoox和Cruise已经分别拿出了真正面向未来的自动驾驶车辆，这两款车都取消了方向盘和踏板，外形比基于Pacifica“魔改”的Waymo自动驾驶汽车更有未来感。

在最近一次采访中，麻省理工学院AgeLab研究科学家Bryan Reimer再次提出了他的一贯主张：“必须将DMS数据与主动安全系统融合起来。”作为公路安全保险协会（IIHS）中的研究员，他在一项研究中发现L1与L2级别自动驾驶系统反而会降低行驶安全水平。

10月8日，Waymo宣布将提供完全无人的驾驶服务，该服务率先在美国凤凰城推出。“Waymo终于拿掉了安全员，提供完全无人驾驶的Robotaxi服务，这是自动驾驶领域迎来全面盈利的历史‘奇点时刻’。”一位自动驾驶行业人士如是说。

作为代工制造大国，大家很容易接受了汽车和手机同样可以采用全部代工的方式生产，汽车生产也可以同手机一样，由品牌商负责设计和销售，而把制造部分全部外包......第二个因素就是电动汽车由于不再需要发动机和变速箱，也就绕过了传统整车大企业在技术和制造上的最大优势。

而禁用紧急刹车系统，是当时自动驾驶行业公认的解决方案。因为系统始终无法准备识别类似于动物、落叶等不明物体，也就是那1%，甚至0.1%的风险依旧没有解决方案。而更多的从业者认为，没必要的追尾比开放紧急刹车系统更不安全。

这种新颖的AI系统受到线虫等细小动物的大脑的启发，其核心控制系统仅用19个神经元就能操控车辆，实现自动驾驶。研究团队表示，该系统比以前的深度学习模型具有决定性的优势。它可以更好地应对噪声的输入，而且由于其构造的简单性，人们可以很好地解释其操作模式，不再是 “复杂的黑匣子”。这种新的深度学习模型现

“有时候旁车别车太突然，系统识别到了之后会紧急刹车，那感觉就和撞墙一样。”如果是缓慢加塞的情况，辅助驾驶系统有时会适时减速，但有时会将加塞车辆识别为前车，继续往前跟进，甚至紧贴加塞车的一侧，感觉很危险，“我必须紧急刹车，要不准撞上去”。

就像经济学者李子旸所言：“自动驾驶要想成功，必然成为类似轨道交通那样的封闭系统，也就是通过提高道路交通的组织化程度来解决问题。目前道路不改变，只是在汽车上有一些小打小闹的‘人工智能’，是不可能真正自动起来的”。

有观点认为，在车市寒冬的大环境下，利润微薄的车企很难承担高额的无人驾驶研发投入，而通过合作可以降低研发和测试成本。同时，无人驾驶还处于多元化试探阶段，车企与互联网企业进行合作是更合适的选择。